Polskie drogi: jak sprawić, aby wreszcie zrobiło się na nich bezpiecznie?

Rok 2018 był w Polsce już trzecim z kolei, w którym nie udało się zredukować liczby osób zabitych w wypadkach drogowych, mimo że należy ona do najwyższych w Europie. Łączna liczba wypadków co prawda spada, ale coraz bardziej opornie. Na Starym Kontynencie przodujemy też w dziedzinie liczby pieszych ginących w wypadkach. Wreszcie, liczba zabitych na drogach rowerzystów w ubiegłym roku znacząco wzrosła. Wszystko wskazuje, że stosowane w naszym kraju metody poprawiania bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD) wyczerpały swój potencjał i najwyższy czas poddać je korekcie. W artykule omawiam, jakich reform w polityce BRD potrzebujemy.


Buksujemy w miejscu

Polskiej polityce dbania o bezpieczeństwo ruchu drogowego po 1989 r. można wiele zarzucić, ale mimo wszystko w latach 1989-2015 odnotowaliśmy dużą poprawę wskaźników bezpieczeństwa na drogach. Niestety wygląda na to, że dotychczas stosowane w naszym kraju metody wpływania na BRD tracą skuteczność. Najważniejszy wskaźnik – liczba osób zabitych w wypadkach drogowych – zatrzymał się cztery lata temu na poziomie około 2900 ofiar rocznie i od tego czasu praktycznie tkwi w miejscu. Natomiast liczba wypadków, czyli druga kluczowa statystyka, co prawda spada, ale tempo tego spadku znacznie wyhamowało w porównaniu z tym, co udawało nam się osiągać około 10 lat temu. 

Źródło: Komenda Główna Policji 2018. Dane za 2018 r. to prognoza „Superjazdy” na podstawie wstępnych danych za cały rok.

Źródło: Komenda Główna Policji 2018. Dane za 2018 r. to prognoza „Superjazdy” na podstawie wstępnych danych za cały rok. 

Zastój w tych dwóch dziedzinach niestety nie wynika z tego, że sytuacja na drogach jest już bliska ideału i trudno osiągać dalsze postępy – od Zachodu wciąż dzieli nas przepaść. Pod względem liczby zabitych w wypadkach w przeliczeniu na milion mieszkańców Polska zajmuje w Unii Europejskiej czwarte miejsce od końca, natomiast liczba zabitych w przeliczeniu na miliard kilometrów przejeżdżanych przez pojazdy lokuje nasz kraj na ostatnim miejscu w UE. 

Źródło: European Transport Safety Council, 2018. 

Źródło: European Transport Safety Council, 2018. Uśrednione dane za lata 2015-2017.

Przygnębiającą cechą charakterystyczną naszego kraju jest także wysoka śmiertelność pieszych. „Najechanie na pieszego” stanowi w Polsce drugi najczęstszy rodzaj wypadku drogowego (24% wypadków w 2017 r.). Dziennie na naszych drogach ma miejsce średnio około 20 takich zdarzeń, a w miesiącach jesienno-zimowych ta liczba skacze nawet do 40. Około jedna dziewiąta potrąceń pieszych okazuje się śmiertelna. W 2018 r. poskutkowało to łączną liczbą prawie 800 pieszych zabitych w wypadkach drogowych. Niestety dane te znów sytuują nas na jednym z ostatnich miejsc w Europie.

Źródło: European Road Safety Observatory, 2018 

Przeciętny mieszkaniec Polski, poruszając się pieszo drogą lub ulicą, jest narażony na dziewięciokrotnie większe ryzyko, że zostanie przejechany przez samochód, niż obywatel Holandii. Sytuacja jest więc katastrofalna. Przez ostatnie 20 lat sporo zmieniło się w tej dziedzinie na plus, głównie dzięki samorządowym inwestycjom w infrastrukturę sprzyjającą pieszym i stopniowemu przenikaniu zasad kultury jazdy do świadomości kierowców. Progres jest jednak nieregularny i coraz wolniejszy: przez ostatnie pięć lat (2014-2018) liczba zabitych pieszych spadała o połowę wolniej, niż w poprzedniej pięciolatce (2009-2013). Jeśli dotychczasowy trend zostanie utrzymany, poziom bezpieczeństwa pieszych podobny do krajów północnej i zachodniej Europy mamy szansę osiągnąć dopiero około 2030 r.

Źródło: Komenda Główna Policji 2018. Dane za 2018 r. na podstawie wstępnego komunikatu KGP.

Optymizmem nie napawa także liczba ofiar śmiertelnych wśród rowerzystów. W ostatnich latach udawało się ją stopniowo redukować, ale w ubiegłym roku trend się odwrócił: według wstępnych danych w 2018 r. liczba zabitych na polskich drogach cyklistów wyniosła 284 osoby. Jest to aż o 29% więcej, niż w 2017 r. 

Podsumowując, w Polsce jest jeszcze wiele do zrobienia, jeśli chodzi bezpieczeństwo na drogach, ale w ciągu ostatnich kilku lat albo przestaliśmy notować w tej dziedzinie postępy, albo stają się one coraz powolniejsze. Nasuwa się wniosek, że dotychczas stosowane w naszym kraju metody poprawiania bezpieczeństwa ruchu drogowego przestały być skuteczne i należy dokonać w nich korekt.

Co w takim razie powinniśmy zmienić w polskiej polityce BRD, aby wskaźniki bezpieczeństwa ruchu drogowego znów zaczęły się szybko poprawiać? Niektóre rozwiązania aż proszą się o wprowadzenie, bo już dziesięciolecia temu zostały wdrożone w innych krajach i przynoszą dobre efekty. Inne recepty są mniej oczywiste. Oto lista propozycji „Superjazdy”.

Jak przełamać stagnację?

Uważam, że do ponownego uruchomienia w Polsce trendu poprawy BRD konieczne jest wdrożenie powiązanych ze sobą zmian w pięciu obszarach.

Po pierwsze, potrzebujemy poprawienia jakości danych statystycznych mierzących poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Obecnie zawierają one luki i nieścisłości, a w niektórych przypadkach istnieją podstawy by sądzić, że są błędne. Prowadzi to do podejmowania co najmniej nieoptymalnych decyzji związanych z polityką BRD.

Po drugie, fatalny stan bezpieczeństwa pieszych w Polsce wskazuje, że potrzebujemy radykalnej korekty polityki BRD w tym zakresie. Konieczne są modyfikacje przepisów ruchu drogowego dotyczących ruchu pieszych, zmiany w mentalności instytucji państwowych oraz w sposobie myślenia kierowców, a przede wszystkim koncentracja działań prewencyjnych na głównych sprawcach wypadków, w których giną piesi – czyli na kierujących.

Po trzecie, musimy doprowadzić do tego, aby Polacy wreszcie zaczęli jeździć z przepisowymi szybkościami. Teoretycznie już teraz jest to dla instytucji zajmujących się BRD priorytetem, jednak w praktyce ich działania nie są skuteczne: na polskich drogach z przepisową prędkością nie porusza się prawie nikt, a normą jest przekraczanie ograniczeń o 20-30 km/h. Ma to katastrofalny wpływ na liczbę i ciężkość wypadków.

Po czwarte, potrzebujemy zmian w przepisach, aby zacząć zwalczać dwa szkodliwe zjawiska, które rozpowszechniły się w Polsce, a obecnie pozostają prawie bezkarne. Chodzi o tzw. „jazdę na bagażniku”, czyli jazdę z niebezpiecznie małym odstępem od poprzedzającego pojazdu, oraz o zachowania, które zbiorczo można określić mianem agresywnej jazdy.

Wreszcie, powinniśmy zdecydowanie zwiększyć wysokość mandatów za wykroczenia drogowe, tak aby odzyskały one swą utraconą funkcję prewencyjną.


Informacja, głupcze: potrzebujemy lepszych danych 

Każdy, kto miał do czynienia z analizą danych statystycznych, zna zasadę garbage in – garbage out, czyli w wolnym tłumaczeniu „jeśli dane są śmieciowej jakości, to również wyciągnięte na ich podstawie wnioski będą nadawały się do wyrzucenia”. Tymczasem w Polsce jakość danych mierzących poziom bezpieczeństwa na drogach pozostawia wiele do życzenia. Kilka przykładów, bynajmniej nie wyczerpujących problemu:

• Konia z rzędem temu, kto wytłumaczy, dlaczego według policyjnych statystyk kierujący są winni ok. 70% potrąceń pieszych, w których pieszy przeżył, ale jedynie ok. 40% potrąceń ze skutkiem śmiertelnym. Trudno sobie wyobrazić, co mogłoby być przyczyną takiej rozbieżności poza tym, że umarły niestety nie ma możliwości przedstawić swojej wersji wydarzeń. Sugeruje to brak obiektywizmu i tym samym niską wiarygodność ocen dokonywanych przez policjantów. Konsekwencją może być wyciąganie fałszywych wniosków i chybione działania zaradcze – o czym piszę w dalszej części tekstu. 
• W CEPiK znajdują się dane o pojazdach zarejestrowanych, posiadających ważną polisę OC i posiadających badanie techniczne, ale nie posiadamy wiarygodnej informacji, ile pojazdów de facto porusza się po drogach. 

• Nie dysponujemy też aktualizowanymi corocznie danymi na temat łącznego kilometrażu pokonywanego przez pojazdy. Tymczasem informacje te są potrzebne do wiarygodnej analizy trendów w dziedzinie BRD – jeśli nie wiemy, czy ruch na drogach wzrasta, czy się zmniejsza, trudno wyrokować, z jakich przyczyn rośnie lub spada liczba wypadków. 

• Nie wiemy, ilu w Polsce jest kierowców faktycznie poruszających się po drogach – ani łącznie, ani w podziale na poszczególne kategorie wiekowe. Dysponujemy jedynie liczbą wydanych uprawnień, co może zawyżać liczebność zwłaszcza wśród najmłodszych i najstarszych kierowców i tym samym zaciemniać obraz rzeczywistości pokazywany przez statystyki. 

• Nie dysponujemy danymi na temat kilometrażu pokonywanego przez kierowców w podziale na poszczególne kategorie wiekowe. W rezultacie wnioski na temat tego, kto jest źródłem największego zagrożenia na drodze (np. „młodzi kierowcy” lub „kierowcy w podeszłym wieku”) są niepełne i potencjalnie mogą być mylące. 

• Jakość corocznych policyjnych raportów nt. BRD jest niska. Czasem brakuje w nich danych na niektóre tematy, które były omawiane we wcześniejszych latach; opisowy komentarz potrafi pozostawać bez zmian przez kilkanaście kolejnych edycji, mimo zmian w danych; niektóre tabele nie sumują się do 100% bez wyjaśnienia, dlaczego. W niektórych przypadkach dane, nawet na ważne tematy, są niepełne. Na przykład w raporcie za 2017 r. nie ma informacji o sprawcach ogółu wypadków, w których brali udział piesi – są tylko dane o sprawcach wypadków „najechanie na pieszego”, a brakuje danych o pozostałych prawie 300 wypadkach z udziałem pieszych. 

• Dane w ww. raportach policyjnych nierzadko sprawiają wrażenie podatnych na subiektywną ocenę policjantów opisujących poszczególne zdarzenia podczas interwencji na drodze. Trudno na przykład uwierzyć, że w 2017 r. nieprawidłowe wyprzedzanie i omijanie przed przejściem dla pieszych były przyczyną zaledwie ok. 5% potrąceń pieszych. Można jedynie domniemywać, że funkcjonariusze zwyczajowo kwalifikują takie zdarzenia do kategorii „nieustąpienie pierwszeństwa”. Taki błąd w danych prowadzi jednak do nieprawidłowego obrazu sytuacji i może przekładać się na chybione działania zaradcze. 

• W comiesięcznych raportach statystycznych publikowanych przez Komendę Główną Policji brakuje kluczowej informacji: danych o liczbie wypadków z udziałem niechronionych uczestników ruchu. Choć wypadki z udziałem pieszych i rowerzystów to jeden z głównych problemów polskiego środowiska drogowego (ok. 40% łącznej liczby ofiar), informacje na ten temat otrzymujemy zaledwie raz na rok, w rocznym raporcie wydawanym przez KGP. 

• W 2018 r., według wstępnych danych, liczba zabitych na polskich drogach rowerzystów wzrosła aż o 64 osoby, czyli o 29%. Tymczasem nie istnieją oficjalne informacje ani na temat liczby rowerzystów poruszających się po polskich drogach, ani na temat długości sieci dróg dla rowerów, ani na temat pokonywanego przez cyklistów łącznego kilometrażu. Możemy więc tylko zgadywać, czy wzrost liczby ofiar jest związany ze wzrostem popularności roweru jako środka komunikacji, czy może przyczyny leżą gdzieś indziej.

Potrzebujemy reformy systemu gromadzenia danych na temat BRD, począwszy od formularza służącego policjantom do zapisywania danych na temat wypadku, a na raportach analizujących dane skończywszy. W Polsce jest mnóstwo ludzi, którzy znają się na profesjonalnym gromadzeniu, analizowaniu oraz prezentowaniu danych. Powinniśmy się wstydzić, że w tak ważnej sprawie nie korzystamy z ich kompetencji.


Pieszy – parias polskiego ruchu drogowego
Aktualna sytuacja pieszych na polskich drogach

Jak już zostało powiedziane wyżej, poziom bezpieczeństwa pieszych w Polsce jest w porównaniu z krajami zachodnioeuropejskimi katastrofalny, a postępy w tej dziedzinie pozostawiają wiele do życzenia. Czym zatem Polska różni się od krajów zachodniej Europy, co powoduje, że jest u nas tak źle? 

W naszym kraju, według statystyk policyjnych, sprawcami 66% wypadków typu „najechanie na pieszego” są kierujący pojazdami. Odsetek ten od lat pozostaje podobny. Logika wskazywałaby więc, że jeśli chcemy skutecznie zadbać o bezpieczeństwo pieszych, to działania prewencyjne, propagandowe i karne powinny w przytłaczającej większości koncentrować się właśnie na kierujących. Za takim podejściem przemawiają jeszcze dwa argumenty:

• Około jedna czwarta pieszych to osoby, po których trudno oczekiwać, że będą w stanie same w pełni zadbać na drodze o własne bezpieczeństwo. Są to między innymi dzieci, osoby w podeszłym wieku, niedowidzące, niedosłyszące czy niepełnosprawne ruchowo lub umysłowo. Jeśli nie chcemy, aby tacy piesi padali ofiarą wypadków, musimy przede wszystkim spowodować, aby swoimi zachowaniami zadbali o nich kierujący. 

• Kierujący pojazdem może wyrządzić nieporównanie większe szkody i ofiary w ludziach od choćby najbardziej bezmyślnie zachowującego się pieszego. Z moralnego i finansowego punktu widzenia istotne jest więc, aby przede wszystkim od kierujących wymagać na drodze zapobiegliwości i ostrożności. 

I dokładnie tak wygląda to w krajach zachodnioeuropejskich i skandynawskich: piesi są bezspornie uprzywilejowani w ruchu drogowym, a przepisy, system szkolenia i przekaz medialny nie pozostawiają wątpliwości, że to kierujący pojazdami mają uważać na pieszych, a nie piesi na pojazdy. Natomiast w Polsce mamy do czynienia z dokładnie odwrotną sytuacją:

• Piesi są dyskryminowani przez kodeks drogowy (szczegóły dalej).
• Piesi są dyskryminowani na poziomie organizacji ruchu. Problemem są niedobór chodników, konieczność niekiedy demoralizująco długiego marszu do najbliższej „zebry”, liczne nieprawidłowo działające przyciski mające wzbudzać zielone światło, często niewielka dbałość organizatorów ruchu o zimowe utrzymanie chodników (w porównaniu z dbałością o stan jezdni), a także krótki czas trwania sygnału zielonego na wielu przejściach dla pieszych. 
• Policja, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD) oraz inne instytucje publiczne z niezrozumiałych przyczyn koncentrują się na publicznym pouczaniu oraz karaniu pieszych, jednocześnie nieproporcjonalnie rzadko kierując analogiczne komunikaty i działania do kierujących. W propagowanej przez te instytucje narracji funkcjonuje fałszywa teza, jakoby to piesi byli głównymi sprawcami wypadków, których padają ofiarą, a w kampaniach i komunikatach medialnych próbuje się ich tendencyjnie przedstawiać jako grupę osób, które w momencie wyjścia z domu tracą rozsądek i bezmyślnie pchają pod koła pojazdów (tu jeden przykład, a tu drugi).

Przykład prowadzonej przez policję komunikacji, która stygmatyzuje pieszych. Źródło: Profil facebookowy Komendy Wojewódzkiej Policji w Radomiu, screenshoty z 12 stycznia 2018 r. 

• Gdy policja wydaje komunikat o potrąceniu pieszego, to nawet gdy wina kierującego jest niepodważalna, często zdarza się jej apelować o rozwagę wcale nie do pozostałych kierujących, a właśnie do pieszych. Sugeruje się w ten sposób niezgodnie z rzeczywistością, że piesi byli współwinni wypadku (tu jeden przykład, a tu drugi). 

• Zdarzają się bulwersujące wyroki sądów, które obarczają pieszych lub innych niechronionych uczestników ruchu winą lub współwiną za wypadki, w których uczestniczyli, mimo że jest to sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem i poczuciem sprawiedliwości społecznej (jak na przykład tutaj lub tutaj).

• Znaczna część kierowców, odbierając powyższy przekaz ze strony instytucji publicznych, utwierdza się w przekonaniu, że głównymi sprawcami zagrożenia na drodze są właśnie piesi. Stąd prowadzi prosta droga do fałszywego przeświadczenia, że kierujący nie muszą niczego zmieniać w swoich zachowaniach. Innym skutkiem bywa niechęć i wrogość kierowców wobec pieszych, ignorowanie ich obecności na drodze, a nierzadko także przejawianie wobec nich agresji (tutaj niezależne potwierdzenie takiego nastawienia polskich kierowców). W ten sposób przekaz ze strony instytucji publicznych przyczynia się do utrwalenia tragicznego drogowego status quo.

Innymi słowy, polskie instytucje publiczne wydają się dyskryminować pieszych w ruchu drogowym; wbrew faktom i często w sposób stygmatyzujący obciążają ich głównym ciężarem odpowiedzialności za wypadki z ich udziałem, przy jednoczesnym tendencyjnym pomijaniu winy kierujących. Narusza to poczucie sprawiedliwości społecznej i budzi słuszne oburzenie wielu osób. Przede wszystkim jednak taka polityka jest nieskuteczna. To właśnie ona przyczynia się do tego, że od Europy Zachodniej wciąż dzieli nas przepaść w dziedzinie bezpieczeństwa pieszych.

Najwyższy więc czas na zmiany. Jak powinny one wyglądać? Gotowe rozwiązanie od lat z powodzeniem funkcjonuje w krajach Europy Zachodniej, w Skandynawii i wielu innych częściach świata: należy uprzywilejować pieszych w ruchu drogowym. Przepisy i kampanie edukacyjne nie powinny pozostawiać wątpliwości, że to użytkownik czterech (lub dwóch) kółek ma zadbać o bezpieczeństwo pieszego, a nie odwrotnie; również prewencja powinna w zdecydowanej większości koncentrować na kierujących pojazdami. 

Konieczne są nowe przepisy, które stworzą środowisko sprzyjające pieszym 

Przepisy ruchu drogowego, nawet jeśli większość uczestników ruchu ich nie zna lub je lekceważy, definiują, co jest normą i umożliwiają egzekwowanie od uczestników ruchu określonych zachowań.

Obecne uregulowania, jak to często w polskim kodeksie drogowym bywa, pozostawiają w kluczowych miejscach niedomówienia i pozwalają osobom o złej woli na opaczną interpretację. Dlatego uważam, że potrzebujemy daleko idących zmian w ustawie „Prawo o ruchu drogowym” (PoRD) oraz w „Rozporządzeniu w sprawie znaków i sygnałów drogowych”, które stworzą w Polsce podstawy bezpiecznego środowiska dla pieszych w sposób niepozostawiający miejsca na domysły. W mojej opinii potrzebne są następujące nowelizacje: 

• Wprowadzenie pierwszeństwa dla pieszych nie tylko znajdujących się na przejściu, ale także tych wchodzących na nie oraz obok niego oczekujących. Analogiczne przywileje pieszy powinien uzyskać wobec pojazdów w sytuacji skręcania pojazdu w drogę poprzeczną.

• Wprowadzenie zakazu wymijania pojazdu, który zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu (obecne przepisy zabraniają jedynie omijania takiego pojazdu). 

• Wprowadzenie minimalnego, 1-metrowego odstępu przy omijaniu, wyprzedzaniu lub wymijaniu pieszego. 

• Usunięcie z Art. 11 pkt. 1 PoRD zapisu, że pieszy poruszający się po jezdni ma obowiązek ustępowania miejsca nadjeżdżającemu pojazdowi. W Polsce prawie nie ma dróg pozamiejskich, które wyposażone są w chodnik, albo na których piesi są w stanie wygodnie i bez brudzenia sobie butów poruszać się po poboczu, zwłaszcza w sezonie jesienno-zimowym. Najwyższy więc czas przestać zmuszać pieszego, aby wzorem czasów pańszczyźnianych brodził w błocie, bo akurat nadjeżdża siedzący wygodnie w pojeździe kierowca. Warto, abyśmy przypomnieli sobie, że piesi również sfinansowali drogę z własnych podatków i powinni mieć prawo wygodnie i bezpiecznie z niej korzystać. 

• Usunięcie z Art. 16 PoRD archaicznego zapisu o „obowiązku jazdy możliwie blisko prawej krawędzi jezdni” i zastąpienie go obowiązkiem zajmowania pasa ruchu jak najbardziej po prawej, gdy kierujący ma ich do wyboru kilka. Obecne sformułowanie tego przepisu niczemu nie służy (ruch prawostronny jest już wystarczająco zdefiniowany w Art. 16 pkt. 1-3), nie jest on przestrzegany praktycznie przez nikogo, a przede wszystkim tworzy on wrażenie, jak gdyby na drodze dla kierowcy ważne było tylko bezpieczne wymijanie się z innymi pojazdami, a bezpieczne przejeżdżanie obok pieszych nie miało znaczenia. 

• Zezwolenie kierującemu na najechanie na linię ciągłą, linię jednostronnie przekraczalną od strony linii ciągłej i powierzchnię wyłączoną (znak P-21) w celu wyprzedzenia, ominięcia lub wyminięcia pieszego lub rowerzysty, pod warunkiem, że kierujący nie wymusi pierwszeństwa na innym pojeździe i nie spowoduje zagrożenia. Obecne przepisy, w realiach naszych dróg, często stawiają kierującego w sytuacji bez wyjścia – musi on albo najechać na ciągła linię, albo przejechać niebezpiecznie blisko pieszego. Powinniśmy umożliwić zmotoryzowanym dbanie o bezpieczeństwo pieszych przy pełnym poszanowaniu prawa. 

Konieczna jest koncentracja działań prewencyjnych i edukacyjnych na kierujących 

Z omówionych już przyczyn działania prewencyjne mające na celu dbanie o bezpieczeństwo pieszych powinny w zdecydowanej większości koncentrować się na głównym źródle zagrożenia, czyli na kierujących. Powinny one objąć:

• Intensywne edukowanie kierowców w zakresie kluczowych przepisów, które ich obowiązują w relacjach z pieszymi. Przede wszystkim chodzi tutaj o nagminnie łamany i powszechnie nierozumiany zakaz wyprzedzania na przejściach oraz bezpośrednio przed nimi na drogach o wielu pasach ruchu (opisany m.in. tutaj). 
• Rygorystyczne kontrole, ściganie i karanie niewłaściwych zachowań kierujących wobec pieszych – dużo bardziej nasilone, niż ma to miejsce obecnie. 
• Częstą kontrolę prędkości przed przejściami dla pieszych, na których może dochodzić do wypadków. 
• Przypominanie kierującym w kampaniach informacyjnych, że to od nich, a nie od pieszych, w głównej mierze zależy, czy ci ostatni będą na drogach bezpieczni i zachęcanie ich do aktywnego dbania o bezpieczeństwo pieszych.

Dziesięć mniej ratuje życie: zacznijmy poważnie traktować ograniczenia prędkości 
Gdyby informacje o sytuacji na drogach czerpać tylko z komunikatów wydawanych przez polskie instytucje odpowiedzialne za BRD, można odnieść wrażenie, że w Polsce nie toleruje się nawet minimalnego przekraczania ograniczeń prędkości. Pojawiają się grupy pościgowe o efektownych nazwach, policja organizuje akcje „prędkość”, co chwilę kierowane są też do nas kampanie medialne na temat zagrożeń, jakie niesie ze sobą zbyt szybka jazda. Tymczasem wystarczy wyjść lub wyjechać na dowolną drogę lub ulicę, aby przekonać się, że praktycznie wszyscy przekraczają tam obowiązujące ograniczenie o 20-30 km/h, a często znacznie bardziej. Kierowców, którzy naprawdę reagują na ograniczenia wyrażone znakami, a wjeżdżając na obszar zabudowany zwalniają choćby w przybliżeniu do ustawowej prędkości, praktycznie nie spotyka się. 

Innymi słowy, w Polsce walka z przekraczaniem dozwolonej szybkości odbywa się głównie w sferze propagandowej; na poziomie drogowej codzienności jest w dużej mierze fikcją.

Zbyt wysokie prędkości, jakie rozwijają kierujący, leżą u podstaw wielu problemów polskiego środowiska BRD. Między innymi przyczyniają się do omówionej już ogromnej liczby wypadków z udziałem pieszych: 

• Gdy pojazd nadjeżdża zbyt szybko, ani kierujący, ani pieszy nie są w stanie z wystarczającym wyprzedzeniem wzajemnie się zauważyć, i większe jest ryzyko podejmowanych pod presją czasu błędnych decyzji po każdej ze stron. 
• W sytuacji grożącej potrąceniem, im wyższa prędkość, tym trudniej wyhamować przed pieszym lub bezpiecznie go ominąć. 
• Jeśli już dojdzie do kolizji z pieszym, im szybciej poruszał się pojazd, tym poważniejsze konsekwencje, zwłaszcza dla niechronionego uczestnika ruchu.

Jeśli znacząco nie obniżymy szybkości, z jakimi w Polsce poruszają się pojazdy, nigdy nie uda nam się zbliżyć do krajów Europy Zachodniej pod względem bezpieczeństwa na drogach. Jest tylko jeden sposób, aby to osiągnąć: potrzebujemy surowszych kar za łamanie ograniczeń (o czym dalej) i znacznie częstszych kontroli. Chodzi tu zarówno o kontrole prowadzone przez policjantów, jak i te wykonywane z użyciem fotoradarów i innych środków technicznych.

Intensyfikacja ścigania i karania jazdy z nadmierną prędkością powinna jednak zostać przeprowadzona w sposób zapewniający jej poparcie społeczne. Aby to było możliwe, po pierwsze powinniśmy dokończyć proces poprawy jakości oznakowania na drogach. Jeśli ktoś ma zostać surowo ukarany za zbyt szybką jazdę, nie powinno budzić wątpliwości, że ograniczenie było słuszne. Po drugie, kontrola prędkości powinna być prowadzona w miejscach, w których bezspornie służy to bezpieczeństwu, a nie uzupełnieniu gminnego budżetu lub wyrobieniu przez funkcjonariuszy dziennej normy mandatów.


Ukróćmy prawo dżungli na polskich drogach 

Niebezpieczny trend 

W ostatnich latach na polskich drogach nasilają się dwa niebezpieczne zjawiska, których nasz system prawny de facto nie dostrzega, i które są w związku z tym praktycznie ignorowane przez organy ścigania. Pierwsze to jazda z bardzo małym odstępem od poprzedzającego pojazdu, a drugie to zachowania, które zbiorczo można określić mianem agresywnej jazdy. Konieczne jest, abyśmy wprowadzili do kodeksu drogowego oraz taryfikatora mandatów zapisy, które umożliwią skuteczne zwalczanie obu tych problemów.

Jazda na bagażniku 

Gdyby zapytać polskich kierowców, jakie zachowania na drogach uważają za najbardziej niebezpieczne, prawdopodobnie wśród odpowiedzi na jednym z czołowych miejsc znalazłaby się tzw. jazda na bagażniku, czyli jazda z bardzo małym odstępem od poprzedzającego pojazdu. W naszym kraju normą jest bowiem jazda z odstępem wielkości około 30-50% prawidłowego odstępu, a nagminnie spotyka się też kierowców, którzy przy prędkościach pozamiejskich i autostradowych potrafią jechać nawet 4-5 metrów za czyimś tylnym zderzakiem. Aktualne przepisy ruchu drogowego de facto w ogóle nie regulują tej kwestii, co powoduje, że również policja nie ma podstaw prawnych, aby takie zachowania ścigać.

„Jazda na bagażniku” grozi nie tylko karambolem; ma też dalej sięgające konsekwencje. Wielu kierowców chciałoby jeździć wolniej, ale obawiają się oni, że będą wtedy zmuszeni poświęcać więcej uwagi zachowaniu kierowcy „siedzącego im na zderzaku”, niż sytuacji przed maską. Przyspieszają więc na tyle, aby mieć względny spokój. W rezultacie stosunkowo nieduża grupa kierujących zmusza całą resztę do zbyt szybkiej jazdy.

Jazda „na bagażniku” pozbawia też jadącego z przodu kierowcę możliwości bieżącego dostosowywania tempa jazdy do zmieniających się okoliczności, na przykład podczas zbliżania się do skrzyżowania, znaku ograniczającego prędkość lub przejścia dla pieszych. Wielu kierowców, bojąc się że zostaną staranowani przez jadący za nimi pojazd, nie zwalnia przed „zebrami” nawet, gdy widzą zbliżających się lub wręcz wchodzących na nie ludzi. Jeśli pieszy nie pomyśli wówczas za kierowcę lub popełni błąd, skutkuje to wypadkami. W analogiczny sposób „jazda na zderzaku” skutkuje większą liczbą wypadków podczas zbliżania się do innych miejsc wymagających zmniejszenia prędkości.

Innymi słowy, jazda bez odpowiedniego odstępu jest niebezpieczna nie tylko dlatego, że nie daje jadącemu z tyłu czasu na reakcję. Przyczynia się ona także do powstawania na polskich drogach patologicznego środowiska, w którym prawie wszyscy jadą zbyt szybko i nie zwalniają nawet, gdy sytuacja tego wymaga. Konsekwencją jest znacznie wyższa liczba wypadków.

W tej chwili „jazda na bagażniku” jest jednak dla praktykujących ją kierowców bezkarna, chyba że spowodują wypadek i udowodni się im winę. Powinniśmy to zmienić, wprowadzając do PoRD oraz taryfikatora mandatów zapisy ustanawiające minimalny odstęp od poprzedzającego pojazdu. Jaki powinien on być? Osobiście jestem zwolennikiem zasady trzech sekund, która była na tych łamach omawiana, ale każde uregulowanie tej kwestii byłoby lepsze, niż obecny brak jakichkolwiek zasad. W wielu krajach istnieją też gotowe wzorce, które można skopiować.

Zdaję sobie sprawę, że jest to zagadnienie trudne do precyzyjnego uregulowania i wyegzekwowania. Technologia idzie jednak do przodu i mierzenie odległości między pojazdami jest już możliwe czy to z radiowozów, czy z użyciem urządzeń stacjonarnych. Policja mogłaby skutecznie ścigać kierowców jadących ze zbyt małym odstępem także na podstawie przesyłanych jej przez kierowców nagrań wideo.

Agresywna jazda 

Na polskich drogach w ostatnich latach coraz częściej zdarzają się zachowania, które można zbiorczo określić jako agresywne. Zalicza się tutaj opisana już wyżej „jazda na bagażniku”, ale także wyprzedzanie rowerzystów z odstępem mierzonym w centymetrach zamiast metrów, zmuszanie pieszych do ucieczki z przejść dla pieszych, gwałtowne myszkowanie między pasami ruchu bez użycia kierunkowskazów, wyprzedzanie „na trzeciego”, zajeżdżanie drogi znacznie szybciej poruszającym się pojazdom na autostradzie, i wiele innych zachowań.

Najgłośniejszymi przykładami agresywnej jazdy w wykonaniu polskich kierowców były w ostatnich latach sprawa tzw. „Froga” z 2014 r., głośny wypadek na Słowacji z października 2018 r., gdzie nasi rodacy „testowali” szybkie samochody ze śmiertelnym skutkiem dla jadącego z przeciwka kierowcy, czy szeroko komentowane zderzenie na autostradzie A1 ze stycznia 2018 r. 

Cechą wspólną wszystkich opisanych zachowań jest:

• stworzenie bezpośredniej groźby wypadku poprzez niepozostawienie marginesu bezpieczeństwa na błędy własne lub innych uczestników ruchu 
• ostentacyjne łamanie przepisów ruchu drogowego i norm współżycia społecznego 
• stosowanie wobec innych użytkowników drogi przemocy poprzez zmuszanie ich do manewrów ratunkowych lub usunięcia się z drogi.

„Jazda agresywna” powoduje znacznie wyższy poziom zagrożenia w ruchu drogowym, niż zwykłe łamanie przepisów. Mimo to, obecnie na naszych drogach tolerujemy takie zachowania lub karzemy je niewspółmiernie łagodnie: „Frog” po czterech latach wciąż uniknął odpowiedzialności, a sprawca wspomnianego wypadku na autostradzie A1 otrzymał jedynie mandat w wysokości 500 zł. W przypadku zachowań, które nie kończą się kolizją, policja albo nie ściga sprawców w ogóle (jak w przypadku opisanej wyżej „jazdy na bagażniku”), albo nakłada mandaty w wysokości niewspółmiernej do szkodliwości czynu. 

Tolerowanie bezkarności zachowań agresywnych na polskich drogach narusza poczucie sprawiedliwości społecznej, tworzy atmosferę lekceważenia dla prawa, a przede wszystkim przekłada się na większą liczbę wypadków. Kwestia ta powinna więc zostać w Polsce zdefiniowana prawnie, aby można było takie zachowania skutecznie ścigać i karać adekwatnie do powodowanego przez nie zagrożenia. W wielu krajach pojęcie „niebezpiecznej” lub „agresywnej” jazdy funkcjonuje w prawodawstwie od lat i bywa bardzo surowo karane – tu przykład brytyjski. W Polsce również powinniśmy stworzyć tego typu rozwiązania.


Potrzebne są wyższe mandaty 

Obecnie w Polsce maksymalna wysokość mandatu za wykroczenia drogowe to 500 zł, a w przypadku większości wykroczeń nakładane kary są jeszcze niższe. Dla ogromnej rzeszy poruszających się po naszych drogach kierowców, a w szczególności dla użytkowników drogich i szybkich pojazdów, takie kwoty już dawno straciły funkcję odstraszającą.

Aby zwiększyć funkcję prewencyjną wystawianych mandatów, powinniśmy podwyższyć wysokość kar za najpoważniejsze wykroczenia drogowe co najmniej dwukrotnie. Jeszcze lepszym rozwiązaniem byłoby uzależnienie wysokości mandatu od katalogowej wartości pojazdu, którym porusza się ukarany kierowca. Taka informacja jest łatwo dostępna (korzystają z niej na co dzień np. ubezpieczyciele) i policja mogłaby do niej na bieżąco sięgać podczas wykonywania czynności na drodze. Dzięki takiemu rozwiązaniu dotkliwość kary byłaby podobna dla wszystkich, niezależnie od ich statusu materialnego; jednocześnie mielibyśmy szansę ukrócić wyczyny osób, które wypożyczają drogie i szybkie pojazdy, aby urządzać sobie w nich na drogach nieformalne „wyścigi”, jak wspomniani wyżej sprawcy wypadku na Słowacji.

Niezależnie od zastosowanego modelu wyliczania wysokości mandatu, w zaktualizowanym taryfikatorze powinny znaleźć się odpowiednio surowe kary za naruszenia bezpieczeństwa, które zostały już omówione w tym artykule, tj. za jazdę bez odstępu, jazdę agresywną, przekroczenia prędkości oraz za niebezpieczne zachowania wobec pieszych.


Czas zacząć działać
„Czasem sztywna postawa jest wynikiem paraliżu”, napisał kiedyś Stanisław Jerzy Lec. W Polsce w dziedzinie BRD właśnie na taką przypadłość cierpimy. Zabrnęliśmy w ślepą uliczkę, ale udajemy, że wciąż idziemy w dobrym kierunku, forsując rozwiązania, które już nie działają. Najwyższy czas na zmiany. Inne kraje udowodniły, że ruch drogowy można ucywilizować. Jeśli wprowadzimy proponowane w tym artykule reformy, również my mamy na to szansę.

____

Źródła danych statystycznych cytowanych w tekście:
Dane statystyczne na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego publikowane przez Komendę Główną Policji
European Transport Safety Council
Dane Komisji Europejskiej nt. BRD