Ekojazda

Wysokie ceny paliw okazały się nie tylko chwilową fluktuacją rynku, ale nową rzeczywistością, z którą trzeba sobie na co dzień radzić. Przy cenie litra benzyny w okolicach sześciu złotych nawet samochodowi macho zaczynają flirtować ze stylem „eko” (no, chyba że jeżdżą samochodem służbowym). Tylko czy zawsze wiemy, jak ten flirt przeprowadzić, aby przyniósł on oczekiwane rezultaty, a nie zaowocował jakąś niespodzianką?

O ecodrivingu w Polsce od kilku lat mówi się dużo, w miarę wzrostu cen paliw coraz więcej, ale nie zawsze są to informacje poprawne, a czasem – wręcz szkodliwe dla osób, które chciałyby zaoszczędzić paliwo. Z drugiej strony niektóre źródła prezentują wyidealizowaną wersję ekojazdy, którą trudno stosować podczas codziennego prowadzenia samochodu. Gdzie leży złoty środek? Jak prowadzić samochód nie tylko – jak mówi credo „Superjazdy” – „bezpiecznie, sprawnie i elegancko”, ale też ekonomicznie? Dziś, w „Superjeździe” – o ekojeździe.


Co to właściwie jest ekojazda?
Zwykle definiuje się ecodriving jako sposób jazdy, którego celem jest oszczędzanie paliwa. Jest to oczywiście prawda. Niemniej uważam, że jeśli mamy ambicję osiągnąć wysoki poziom techniki prowadzenia samochodu i jeszcze mieć trochę frajdy z prowadzenia swoich czterech kółek, warto popatrzeć na ekojazdę z nieco innej strony.

Moim zdaniem, jazda, której celem jest wyłącznie oszczędzanie paliwa, w normalnym ruchu nie jest właściwym podejściem. Wynika to z jej uciążliwości dla innych użytkowników drogi oraz ryzyka związanego ze stosowaniem niektórych technik „jazdy o kropelce”. Obniżenie spalania nie powinno więc być celem samym w sobie, któremu podporządkowujemy inne elementy jazdy. Niskie zużycie paliwa korzystniej jest traktować jako efekt uboczny jazdy profesjonalnej, bezpiecznej, precyzyjnej i świadomej; jak taka technika łączy się z ekonomią spalania, wyjaśnię za chwilę.

Moim zdaniem takie podejście nie tylko jest skuteczniejsze w codziennym ruchu, ale także daje więcej satysfakcji. A na dłuższą metę, im więcej frajdy z prowadzenia auta, tym większa nasza motywacja do podtrzymania danego stylu jazdy i tym większa gotowość, aby rozwijać umiejętności. Innymi słowy, warto podejść do ekojazdy w sposób wyważony i nie czynić z niej celu, do którego dążymy kosztem bezpieczeństwa, płynności ruchu i własnej przyjemności z jazdy. Zachowajmy umiar.

Co w takim razie powinno złożyć się na taką, bardziej „wyważoną” ekojazdę? Otóż okazuje się, że w dużej mierze wystarczą tu omawiane już przez „S” techniki profesjonalnego prowadzenia samochodu (patrz m.in. artykuły na temat obserwacji drogi, taktyki jazdy i płynności jazdy). Ich pozytywnym efektem ubocznym jest bowiem niższe spalanie. Techniki te należy tylko uzupełnić o umiejętne posługiwanie się silnikiem oraz przestrzeganie kilku zdroworozsądkowych zasad pozwalających w różnych sytuacjach nie marnotrawić paliwa.

Omówmy po kolei najważniejsze elementy tak rozumianego ecodrivingu.


Podstawowe zasady ekojazdy
Jest intuicyjnie zrozumiałe, że silnik zużywa najmniej paliwa, kiedy wymagamy od niego generowania niewielkiej energii, a najwięcej, gdy zmuszamy go do intensywnego wysiłku. Najbardziej wytężona praca dla jednostki napędowej wiąże się z ruszaniem i rozpędzaniem, a najlżejszą wykonuje ona, gdy konieczne jest tylko utrzymanie prędkości pojazdu na niezmienionym poziomie. Wie to każdy, kto jeździ na rowerze – najtrudniej jest ruszyć z miejsca i rozpędzić się, za to później jazda ze stałą szybkością to bułka z masłem. Pierwszy wniosek jest więc taki, że aby zużyć mało paliwa, należy jechać możliwie jak najbardziej równomiernie, a przy tym jak najrzadziej ruszać oraz się rozpędzać.

Idąc dalej, częstotliwość ruszania i rozpędzania jest bezpośrednio uzależniona od tego, jak często zatrzymujemy się w miejscu lub hamujemy. Jeśli więc chcemy jechać ekonomicznie, powinniśmy stworzyć sobie takie warunki, aby móc hamować jak najrzadziej i jak najrzadziej całkowicie się zatrzymywać. Ekojazda przynajmniej w połowie sprowadza się do zrozumienia i wprowadzenia w życie tej prostej zasady.

Kolejną kwestią jest to, że im szybciej chcemy się poruszać, tym więcej potrzebujemy do tego energii. Wynika to przede wszystkim z rosnących oporów powietrza. Ponieważ energię niezbędną do pokonania oporów pobieramy z paliwa, wyższa prędkość, choćby bardzo równomiernie utrzymywana, w danym pojeździe zawsze będzie oznaczać wyższe spalanie.

Opór powietrza rośnie wraz z prędkością w postępie geometrycznym. W przeciętnym samochodzie konsekwencje tego faktu zaczynają być wyraźnie odczuwalne przy ok. 80 km/h. Z tego względu różnica w poziomie spalania pomiędzy np. 120 km/h i 100 km/h będzie dużo większa, niż pomiędzy np. 70 km/h a 50 km/h. Największego znaczenia te prawidłowości nabierają przy prędkościach autostradowych.

Do tego dochodzi kilka niuansów związanych z funkcjonowaniem silnika spalinowego:

• W sytuacji, gdy samochód porusza się siłą rozpędu, na biegu, ale ze zwolnionym pedałem gazu, zużycie paliwa we wszystkich silnikach wyposażonych w komputerowo sterowany wtrysk paliwa (czyli praktycznie we wszystkich poza pojazdami zabytkowymi) spada do zera. Wynika to z faktu, że jednostka sterująca wtryskiem automatycznie odcina dopływ paliwa, gdy obracające się koła same podtrzymują pracę silnika. Oczywiście niezbędne do tego jest zachowanie mechanicznego połączenia pomiędzy kołami a silnikiem – stąd wymóg pozostawienia włączonego biegu i niewciskania sprzęgła. 
• Jeśli pedał gazu jest wciśnięty, to ogólnie rzecz biorąc, im wyższe obroty silnika, tym wyższe zużycie paliwa. 
• Podczas przyspieszania, silnik najskuteczniej przetwarza energię zawartą w paliwie na osiągi, kiedy mocno wciskamy pedał gazu. 

Jak zrobić z powyższych informacji najlepszy użytek na drodze? Jakie zachowania w praktyce umożliwią nam uzyskanie niskiego zużycia paliwa? W dużej mierze są to te same techniki, które służą do profesjonalnej i bezpiecznej jazdy, i które były już opisywane na łamach „Superjazdy”. 

Obserwuj i planuj
Najważniejszą techniką ecodrivingu jest, wbrew znanym z internetu opisom, nie sposób przyspieszania, ale dalekosiężna obserwacja drogi i wyprzedzające reagowanie na wydarzenia na drodze. Wymaga to ustawicznego przewidywania i planowania.

Obserwacja i planowanie są tak istotne, bo umożliwiają osiągnięcie tego, czego wagę podkreśliliśmy przed chwilą – równomierności jazdy. Każde przyspieszenie wymaga dodatkowej porcji energii zawartej w paliwie, a każde spowolnienie ruchu wiąże się z koniecznością ponownego przyspieszenia do prędkości podróżnej – czyli również zużycia dodatkowej porcji paliwa. Dlatego należy tak planować jazdę, aby unikać niepotrzebnych przyspieszeń i hamowań. Im dalej i uważniej patrzymy, na tym dłuższych odcinkach będziemy w stanie utrzymywać równomierną szybkość i tym niższe zużycie paliwa uda nam się osiągnąć. Im wcześniej zwolnimy widząc czerwone światło lub tworzący się korek, tym mniej będziemy musieli zredukować prędkość, a tym samym – tym mniej prędkości będziemy zmuszeni odbudować, kiedy ruch na drodze znów stanie się płynny.

Staraj się utrzymać pojazd w ruchu
Kolejnym celem planowania jest dążenie do utrzymania pojazdu w ruchu, bo zatrzymanie i ponowne ruszenie jest – jak już powiedzieliśmy – jednym z najbardziej paliwożernych manewrów.

Obserwacja i planowanie służą więc w ekojeździe głównie temu, aby wcześnie reagować na wydarzenia na drodze, utrzymać jak najbardziej równomierne tempo jazdy i jak najrzadziej się zatrzymywać. Efektem ubocznym takiej obserwacji drogi jest też wyższe bezpieczeństwo, bo mamy wówczas więcej czasu na ocenę sytuacji, podjęcie trafnych decyzji i spokojne wykonanie manewrów. Stąd między innymi bierze się fakt, że we flotach samochodowych, których kierowcy zostali rzetelnie przeszkoleni w zakresie ekojazdy, wypadkowość spada o przynajmniej 10%.

Zachowaj odstęp
Jak wie każdy stały czytelnik „Superjazdy”, niezbędnym warunkiem prowadzenia sensownej obserwacji drogi jest utrzymywanie dużego odstępu przed samochodem. Jeśli jedziemy za blisko, ogranicza to nam widoczność i uniemożliwia dobre planowanie.

Dodatkową korzyścią z dużego odstępu jest to, że wolna przestrzeń tworzy bufor pochłaniający naprzemienne hamowania i przyspieszenia kierowców jadących przed nami. Mając przed sobą odpowiednio dużą lukę, zachowujemy swobodę ruchu i możemy samodzielnie kształtować własne tempo jazdy. Jaki odstęp jest potrzebny? Dobrym punktem wyjścia jest zalecane na tych łamach minimum w postaci 2-3 sekund, ale często przydatna bywa większa odległość.

Z premedytacją korzystaj z efektu zerowego zużycia paliwa
Kilka akapitów wyżej wspomnieliśmy, że silnik nie zużywa paliwa, gdy samochód porusza się siłą rozpędu, na włączonym biegu, lecz bez gazu. Należy więc tak planować swoją jazdę, aby – gdy nie wiąże się to ze stratą średniej prędkości – maksymalnie wydłużać odcinki przejechane z zerowym spalaniem. Modelowymi przykładami są zapalające się kilkaset metrów przed nami czerwone światło lub spadek terenu na tyle stromy, że zdjęcie nogi z gazu na odpowiednim biegu nie spowoduje zwalniania pojazdu.

Przy stabilnej prędkości, wybierz najwyższy możliwy bieg
Wbrew temu, co się często sądzi, większość współczesnych silników, zarówno wysokoprężnych, jak i benzynowych czy napędzanych LPG, akceptuje nawet bardzo niskie obroty. Jedynym warunkiem jest, aby obciążenie silnika (czyli nacisk na pedał gazu) było niewielkie. Jeśli poruszamy się ze stałą prędkością, w płaskim terenie, większość jednostek napędowych będzie płynnie pracować nawet przy 1200-1400 obr./min. W praktyce, w przeciętnym samochodzie segmentu C (np. Opel Astra, VW Golf, Toyota Corolla) z silnikiem o mocy 100-140KM, przy stałej prędkości i w płaskim terenie możemy włączyć „piątkę” już powyżej 50-55 km/h, a „szóstkę” – w okolicach 70 km/h.

Istnieją zwolennicy jazdy na obrotach nawet niższych, niż wyżej wymienione, ale skutkuje to co najmniej mocniejszymi wibracjami silnika i hałasem – co może przekładać się na niższą trwałość silnika. Taka jazda jest też dyskusyjna z punktu widzenia bezpieczeństwa, bo na tym poziomie obrotów przeciętny silnik jest praktycznie pozbawiony siły napędowej.

Gdy pojawia się choćby lekki podjazd lub konieczność przyspieszenia, w większości samochodów niezbędna jest redukcja biegu, aby zwiększyć obroty do poziomu zapewniającego odpowiedni moment obrotowy. W silnikach wysokoprężnych ten poziom to zwykle ponad 1500 obr./min, a w wolnossących benzynowych – ponad 2000 obr./min.

Rozpędzaj się umiejętnie
Technika rozpędzania w przypadku ekojazdy zwykle jest najobszerniej omawianym zagadnieniem. Niesłusznie. Jeśli nie popadamy w przesadę, nie ma ona zasadniczego wpływu na średnie zużycie paliwa, zwłaszcza w ruchu pozamiejskim, gdzie z natury rzeczy rzadko mocno hamujemy i zatrzymujemy się, więc rzadko też zachodzi konieczność rozpędzania pojazdu.

W warunkach laboratoryjnych najbardziej ekonomiczną techniką rozpędzania jest przyspieszanie ze zdecydowanie wciśniętym pedałem gazu. Umownie przyjmuje się, że prawy pedał powinno się wciskać do 3/4 jego głębokości (choć w konkretnym samochodzie z konkretnym silnikiem optymalne może być rozpędzanie z gazem wciśniętym „do dechy” lub do połowy). Ponadto, zmiana biegu na wyższy powinna następować wcześnie: w silnikach wysokoprężnych – umownie – w okolicach 2000 obr./min, a w silnikach napędzanych benzyną – przy 2500 obr./min.

W rzeczywistości różnice w spalaniu pomiędzy rozpędzaniem dynamicznym a powolnym są trudne do zmierzenia nawet z użyciem precyzyjnego sprzętu. Mimo wszystko jednak dynamiczne rozpędzanie wydaje się korzystniejszym rozwiązaniem, bo po prostu skutkuje krótszymi czasami przejazdu. Więc jeśli warunki pozwalają, warto sprawnie przyspieszać. Natomiast jeśli ograniczają nas inni uczestnicy ruchu, to łagodne rozpędzanie  również nie będzie błędem. Jedynym warunkiem jest, aby w jednym i drugim przypadku zmiana biegu nastąpiła najpóźniej około 2000-2500 obr./min.

Czy wspomniane 2000-2500 obr./min. zawsze jest najlepszym momentem, aby zmienić bieg na wyższy? Niekoniecznie. Optymalny z punktu widzenia zużycia paliwa moment zmiany przełożenia zależy od charakterystyki momentu obrotowego danego silnika, a także od charakterystyki tzw. jednostkowego zużycia paliwa. Niestety oba parametry rzadko bywają upubliczniane przez producentów samochodów. Natomiast z punktu widzenia techniki jazdy optymalny moment zmiany biegu można scharakteryzować prosto: po włączeniu wyższego przełożenia silnik powinien zapewniać satysfakcjonujące nas w danej sytuacji osiągi. W konkretnych okolicznościach, w danym samochodzie, optymalnym momentem zmiany biegu może więc być 1800 obr./min, 3000 obr./min. lub 6000 obr./min.

W sumie, ważne jest, aby wysokich obrotów nie nadużywać. Rozpędzanie się z użyciem przedziału około 1500-2000 (w dieslu) i 2000-2500 obr./min. (w silniku benzynowym) zwykle wystarcza, zawsze dając dobrą ekonomią spalania. Jednak pamiętajmy, że są sytuacje, gdy trzeba skorzystać z pełnych osiągów silnika, a zasady ekojazdy na chwilę odłożyć na bok.

Racjonalnie eksploatuj pojazd
Ostatnią kwestią, na którą ekokierowca powinien zwrócić uwagę, jest dbanie o sprawność techniczną pojazdu i przestrzeganie kilku zdroworozsądkowych zasad w jego użytkowaniu. W szczególności, chodzi tutaj o:

• Regularne sprawdzanie ciśnienia w oponach. Kontrolę warto przeprowadzać raz na miesiąc, zwłaszcza jesienią, kiedy stopniowo obniżają się temperatury i tym samym spada ciśnienie w ogumieniu. Zbyt niskie ciśnienie zwiększa opory ruchu i w rezultacie może podwyższyć zużycie paliwa o ok. 0,2-0,5 l/100 km. Nieprawidłowe ciśnienie powoduje też przyspieszone zużycie samych opon, a przede wszystkim ujemnie odbija się na bezpieczeństwie. 
• Minimalizowanie masy pojazdu poprzez unikanie przewożenia niepotrzebnych przedmiotów czy ładunków. Orientacyjnie można przyjąć, że każde dodatkowe 100 kg przewożone w samochodzie oznacza wzrost zużycia paliwa o 0,5-1 l/100 km. 
• Unikanie niepotrzebnej jazdy z bagażnikiem dachowym, zwłaszcza z dużymi prędkościami – przy szybkiej jeździe bagażnik generuje ogromne opory powietrza i może zwiększyć spalanie nawet o 3-4 litry na każde 100 km. 
• Dbanie o regularne serwisowanie samochodu, w tym regularną wymianę olejów i smarów. Jazda samochodem w złym stanie technicznym może spowodować kilkunastoprocentowy wzrost zużycia paliwa. 

Ekojazda – niuanse
Ambitni użytkownicy czterech kółek mogą zaoszczędzić dodatkowe kilka dziesiątych litra na każde 100 kilometrów, używając kilku subtelnych, trudniejszych technik.

• Jeśli mamy wybór, starajmy się rozpędzać, jadąc w dół, a hamować – jadąc pod górę. To samo dotyczy zatrzymywania – ruszanie pod górę kosztuje relatywnie dużo paliwa. 
• W pagórkowatym terenie, jeśli wzniesienia nie są zbyt długie, nie starajmy się za wszelką cenę utrzymywać stałej prędkości; zamiast tego utrzymujmy stały gaz. Z tego też powodu tempomatu warto używać jedynie na płaskiej drodze. 
• Istotne jest świadome planowanie manewrów wyprzedzania i rezygnowanie z nich, jeśli nie dałyby nam one policzalnych korzyści. Wyprzedzanie może nas bowiem kosztować sporo paliwa, a zyski bywają iluzoryczne. O tym, jak ocenić opłacalność manewru wyprzedzania, można przeczytać w artykule o taktyce jazdy. 
• Warto starać się parkować tyłem, a wyjeżdżać z postoju przodem. Podstawowym zyskiem jest tu wyższe bezpieczeństwo wynikające z faktu włączania się do ruchu w sposób, który daje większą kontrolę nad sytuacją. Jednak zyskuje także ekonomia spalania, bowiem wyjeżdżając, unikamy manewrowania w tył i w przód, co przy zimnym silniku jest szczególnie paliwochłonne. Do tego fakt, że nasz pojazd jest zaparkowany inaczej, niż pozostałe, jest sympatycznym sposobem zademonstrowania wyższości jego kierowcy nad tak zwaną średnią krajową. 
• Łagodny tor jazdy w zakrętach procentuje nie tylko wyższym bezpieczeństwem. Oznacza też mniejsze opory ruchu, a więc – niższe zużycie paliwa. Po raz kolejny okazuje się więc, że to, co dobre z punktu widzenia bezpieczeństwa i elegancji jazdy, jest też korzystne z punktu widzenia ekonomii spalania. 
• Unikanie jazdy po nierównościach również poskutkuje nieco mniejszymi oporami ruchu i nieznacznym obniżeniem spalania. Dodatkową korzyścią jest wyższy komfort pasażerów i mniejsze zużycie naszego środka lokomocji. 

Wstrzelić się w zielone światło
W warunkach miejskich ekojazda w znacznej mierze sprowadza się do takiego planowania, aby „wstrzeliwać się” w zielone światła na skrzyżowaniach, po drodze możliwie jak najmniej modyfikując prędkość.

Widząc przed sobą czerwone światło (lub tworzący się korek), oceńmy liczbę pojazdów stojących w kolejce przed sygnalizatorem: każdy z nich na ruszenie będzie potrzebował około dwóch sekund. Czyli jeśli zapaliło się już „zielone”, ale w kolejce stoi np. pięć pojazdów, kolejka rozpędzi się dopiero po około 10 sekundach. Tak więc przy wspomnianych pięciu oczekujących pojazdach powinniśmy zawczasu tak dobrać prędkość, aby dojechać do końca korka najwcześniej 10 sekund po zmianie światła na zielone.

W ocenie, jak długo będzie jeszcze świecić się czerwone lub zielone światło, pomogą nam sygnalizatory dla pieszych dla obu kierunków (migające przed zmianą faz sygnalizacji świetlnej) oraz – w razie sygnału czerwonego – długość kolejki, która już zdążyła ustawić się przed światłami.

Warto dodać, że obecnie na wielu skrzyżowaniach montuje się sygnalizacje wyposażone w czujniki ruchu. Jeśli na takim skrzyżowaniu zapalił się właśnie czerwony sygnał, w miarę możliwości pozwólmy innym dojechać do sygnalizatora przed nami, aby to oni uruchomili za nas kolejną zmianę świateł. My w tym czasie starajmy się obserwować sytuację z daleka, utrzymując pojazd w ruchu, na zerowym poziomie spalania. Być może uda nam się dojechać do skrzyżowania, kiedy światła zmienią się już na zielone?


Optymalna prędkość jazdy to…
Czasem można spotkać się z pytaniem, jaka prędkość jest optymalna z punktu widzenia tempa jazdy oraz ekonomii spalania. Najczęstsza odpowiedź brzmi, że jest to 80 km/h – co przynajmniej w niektórych samochodach na pewno nie jest prawdą. Ja proponuję podejście, zgodnie z którym prędkość optymalna to taka, przy której nasz pojazd porusza się na najwyższym biegu i jednocześnie najniższych akceptowalnych dla silnika obrotach. Jaka to prędkość w naszym samochodzie, trzeba sprawdzić samemu. Trzeba też samemu odpowiedzieć sobie, czy jest ona dla nas satysfakcjonująca jako prędkość podróżna.


Czy jazda na luzie ma sens?
Pomijając ekstremalne techniki „jazdy o kropelce”, poruszanie się na biegu neutralnym (czyli jazda tak zwanymi  „wybiegami”) jest opłacalne tylko w specyficznych warunkach. Jest to jazda w dół, z prędkością przynajmniej 70-80 km/h, a jednocześnie kiedy spadek jest na tyle łagodny, że nawet na najwyższym biegu wciąż musielibyśmy wciskać gaz, aby utrzymać prędkość.

Powyższe warunki wynikają z poziomu zużycia paliwa na biegu jałowym (podczas jazdy na luzie obroty silnika spadają do poziomu biegu jałowego). W silnikach przeciętnej wielkości wynosi ono około 0,5-0,7 l na godzinę. Łatwo na tej podstawie obliczyć, że podczas jazdy na „luzie” z prędkością 100 km/h spalanie wyniesie 0,5-0,7 l/100 km. Im niższa prędkość auta, tym zużycie paliwa w przeliczeniu na 100 km będzie wyższe. Tymczasem w opisanych warunkach jazda na biegu i minimalnym gazie skutkuje zużyciem paliwa rzędu 1 l/100 km. Poniżej ok. 70 km/h różnica pomiędzy obiema technikami zaciera się i jazda na luzie traci sens. 

Traci sens, o ile ma go w ogóle: należy bowiem zdecydowanie podkreślić, że jazda na luzie pogarsza kierowalność samochodu i może okazać się ryzykowna. Zważywszy, że technika ta ma zastosowanie tylko w opisanych, bardzo specyficznych warunkach, a płynące z niej korzyści w dziedzinie ekonomii spalania są prawie żadne, moim zdaniem po prostu nie powinno się jej stosować.


Kiedy opłaca się pojechać ostrzej?
Są rzadkie momenty, kiedy najekonomiczniejszym sposobem przemieszczania się jest rezygnacja z równomiernej jazdy i zdecydowane przyspieszenie. Zdarza się to, gdy mamy do wyboru przyspieszyć i zmieścić się na zielonym świetle, lub zatrzymać na dłuższą chwilę na czerwonym. Oczywiście taki postój oznacza nie tylko konieczność ponownego ruszenia, ale też kilkadziesiąt sekund, podczas których paliwo jest bezpowrotnie marnowane.


Najczęstsze błędy adeptów ekojazdy
W wyniku złego zrozumienia zasad ekojazdy niektórzy kierowcy, próbując oszczędzać paliwo, popełniają błędy. Jednym z najbardziej niebezpiecznych jest unikanie naciskania hamulca w celu utrzymania prędkości jazdy. Kierowcy koncentrują się na „szanowaniu prędkości” i w rezultacie nie hamują nawet wtedy, kiedy trzeba, co prowadzi to do niebezpiecznych sytuacji. W ekojeździe nieużywanie hamulców powinno być efektem ubocznym dobrej obserwacji i skutecznego planowania, a nie celem samym w sobie. Kiedy trzeba hamować – hamujmy!

Kolejne nieporozumienie, z którym ciągle się spotykam, to to, że „w ekojeździe należy hamować silnikiem”. Skutek jest taki, że kierowcy do intensywnego zwalniania używają kolejnych biegów, zamiast pedału hamulca. Jest to niebezpieczny błąd, bo wówczas nie działają światła „stop”. Efekt hamowania silnikiem powinien służyć tylko do łagodnego wytracania prędkości, a nie do hamowania jako takiego. Angielskie motoryzacyjne porzekadło mówi: brakes are to slow, and gears are to go („hamulce są do hamowania, a biegi – do przyspieszania”). Trudno odmówić mu słuszności.

Innym błędem są próby zdecydowanego przyspieszania ze zbyt niskiego poziomu obrotów. W ekojeździe rzeczywiście zaleca się jazdę przy niskiej prędkości obrotowej silnika, ale tylko wtedy, gdy jedziemy nieobciążonym autem, po płaskim terenie i ze stałą prędkością. W momencie, gdy zaczynamy potrzebować od silnika więcej, należy zredukować bieg, aby przesunąć się w kierunku wyższych obrotów, a tym samym – wyższego momentu obrotowego. Wyjątkiem jest, jeśli nasze cztery kółka to na przykład Scania R-730, której silnik generuje 3500 Nm już przy obrotach biegu jałowego. Zwykle jednak mocne wciskanie pedału gazu przy zbyt niskich obrotach powoduje przyspieszone zużycie ruchomych elementów silnika.

Wreszcie, ekojazda nie powinna się odbywać kosztem innych uczestników ruchu. Nie zawsze da się pogodzić technikę jazdy ekonomicznej z płynnością ruchu i partnerskim stosunkiem do innych użytkowników drogi. Jeśli naszą wolniejszą w danym momencie jazdą blokowalibyśmy kogoś jadącego za nami i nadmiernie opóźniali np. możliwość wykonania przez niego skrętu, zrezygnujmy na chwilę z oszczędzania. Jeżdżąc „eko” warto pamiętać o kulturze jazdy i poszukać kompromisu pomiędzy własnymi potrzebami, a oczekiwaniami innych.


Ekojazda a bezpieczeństwo
Zazwyczaj mówi się, że ekojazda poprawia bezpieczeństwo kierowcy i zwykle jest to prawdą. Ryzyko pojawia się, gdy zaczynamy oszczędzać na siłę, posługując się ekstremalnymi technikami lub działając kosztem innych uczestników ruchu. Czego robić nie wolno?

• Najbardziej ryzykownym zachowaniem mającym obniżać zużycie paliwa jest jazda w korytarzu aerodynamicznym tuż za innym pojazdem – manewr niestety często stosowany przez TIR-owców. Do czego to prowadzi, widujemy zwykle podczas mglistej pory roku na autostradach. Przy takiej jeździe kierowca całkowicie rezygnuje z odstępu przed samochodem i w rezultacie praktycznie nic nie widzi. 
• Nie powinno się również jechać zbyt wolno w stosunku do strumienia ruchu na drodze i tym samym blokować innych pojazdów, nawet jeśli mogłoby to być dla nas bardziej ekonomiczne. Poza wspomnianym przed chwilą faktem, że jest to mało partnerskie, grozi to konfliktami – których profesjonalny kierowca powinien unikać. Innym efektem ubocznym poruszania się wolniej, niż wszyscy, jest to, że będziemy często wyprzedzani. Utrudnia to jazdę i – zważywszy, że wielu kierowców wyprzedza nieprawidłowo – naraża nas na dodatkowe ryzyko. 
• Z powodów już opisanych należy unikać jazdy na luzie. 
• Wreszcie, również z powodów już opisanych, intensywne hamowanie samym silnikiem, bez użycia hamulców, może okazać się bolesnym strzałem w stopę. 

Wpływ ecodrivingu na trwałość podzespołów pojazdu
Nie spotkałem się z informacjami z wiarygodnych źródeł wskazującymi, że poprawna (czyli pozbawiona przytoczonych wyżej błędów) ekojazda skutkuje obniżeniem trwałości pojazdu. Przeciwnie – niższy przeciętny poziom obrotów silnika użytkowanego przez ekokierowcę skutkuje sumarycznie mniejszym tarciem i – tym samym – mniejszym zużyciem ruchomych elementów jednostki napędowej. Mniejsze jest też zużycie układu hamulcowego, a prawdopodobnie też i układu przeniesienia napędu w związku z płynniejszym stylem jazdy.

Kwestią budzącą wiele kontrowersji jest wyłączanie silnika na postojach. Jeśli nasze auto jest wyposażone w system Start & Stop, nie musimy się przejmować – układ zadba, aby silnik gasł tylko wtedy, gdy jemu samemu to nie zaszkodzi, a nam przyniesie zauważalne korzyści. Natomiast w samochodzie pozbawionym tego systemu proponuję wyłączać zapłon tylko wtedy, gdy przewidujemy, że będziemy stać bez ruchu przynajmniej dwie minuty, i to pod warunkiem, że silnik jest rozgrzany. W praktyce oznacza to wyłączanie zapłonu praktycznie tylko przed przejazdami kolejowymi i na bardzo długich czerwonych światłach. W samochodach wyposażonych w turbosprężarkę nie wolno też nagle wyłączać silnika po długiej, forsownej jeździe.

Dlaczego minimum dwie minuty? Oczywiście jest to umowna granica, ale częste gaszenie i ponowne uruchamianie silnika spowoduje przedwczesne zużycie między innymi rozrusznika, który w każdym pojeździe jest zaprojektowany na określoną liczbę cykli pracy. Wyłączanie i ponowne włączanie silnika oznacza też dodatkowe skomplikowanie jazdy, więc w imię własnej wygody nie warto z tym przesadzać.


Ekojazda w pojazdach o wysokiej mocy
W pojazdach wyposażonych w silną jednostkę napędową problematyczne z punktu widzenia ecodrivingu może być przyspieszanie z głęboko wciśniętym pedałem gazu. Na niskich biegach może to po prostu spowodować buksowanie kół. Należy więc tak zmodyfikować styl jazdy, aby przyspieszać na tyle dynamicznie, na ile pozwala nam przyczepność. Poza tym zasady ekojazdy pozostają takie same.


Ekojazda w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów
Również w samochodach wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów dowolnego rodzaju wszystkie zasady ecodrivingu mają zastosowanie. Problematyczne może być jedynie przyspieszanie i zmiana przełożenia na zaplanowanym przez nas poziomie obrotów. Do pewnego stopnia można tym sterować, wybierając „ekologiczny” tryb pracy przekładni (jeśli jest w niego wyposażona), a także modulując nacisk stopy na pedał gazu w taki sposób, aby w odpowiednich momentach wymusić na skrzyni zmianę przełożenia.


Ile da się oszczędzić?
Typowy kierowca, jeżdżący typowym samochodem, po zmianie stylu jazdy zwykle jest w stanie obniżyć zużycie paliwa o około 15-20%, nie pogarszając zauważalnie czasów przejazdu. Jedynie na autostradach i podobnych trasach oszczędności mogą być mniejsze, co najwyżej kilkuprocentowe. Największe oszczędności są możliwe do osiągnięcia w umiarkowanie gęstym ruchu miejskim.

Teoretycznie można by oszczędzić jeszcze więcej, ale wymagałoby to wydłużenia czasów przejazdu, zwłaszcza poza miastem, blokowania ruchu i nadużywania zasad bezpieczeństwa. Więc w mojej opinii wspomniane około 15-20% to maksymalne realistyczne oszczędności, na które należy liczyć. Oczywiście każdy musi to sprawdzić na własnej skórze, bo bardzo zależy to od naszego stylu prowadzenia auta przed rozpoczęciem jazdy w stylu „eko”.


Na co zwrócić uwagę, gdy kupujemy nowe auto i chcemy, aby okazało się ono ekonomiczne w użytkowaniu?
Osobiście, kupując nowy samochód, zwróciłbym uwagę na następujące jego cechy:

• Katalogowy poziom zużycia paliwa – im niższe, tym lepiej. 
• Liczbę przełożeń skrzyni biegów – powinno ich być sześć lub więcej. W naszym kraju jest coraz więcej autostrad i dróg ekspresowych. Na tego typu trasach szósty bieg robi ogromną różnicę. 
• Ciężar i współczynnik oporu powietrza (oba parametry można zwykle znaleźć w danych katalogowych) – masywne, wysokie i nieopływowe pojazdy, np. terenowe, generalnie będą mniej ekonomiczne od samochodów o klasycznej sylwetce. 
• Rodzaj napędu – jeśli nie widzimy konkretnej przyczyny, aby kupować samochód z napędem na cztery koła, kupmy auto napędzane na jedną oś. Napęd 4x4 zawsze wiąże się z wyższym zużyciem paliwa w związku z większą masą wyposażonego weń pojazdu i oporami generowanymi przez dodatkowe mechanizmy. 
• Charakterystykę momentu obrotowego – pojazd o nisko położonym maksimum i płaskim przebiegu krzywej momentu nie musi pracować na wysokich obrotach, gdy potrzebujemy dysponować maksymalnymi osiągami. Z kolei auto, które wymaga utrzymywania na wysokich obrotach w niebezpiecznych sytuacjach drogowych, na dłuższą metę zawsze więcej pali. No, chyba, że niebezpieczne sytuacje drogowe nam się nie zdarzają! 

Zapraszam do dyskusji
Jestem ciekaw waszych doświadczeń w stosowaniu technik ekojazdy. Co działa, a co nie? Jak w praktyce pogodzić jazdę ekonomiczną z wymogami bezpieczeństwa? Co przyszło wam łatwo, a z jakim elementem ekojazdy macie na co dzień problemy? Podyskutujmy!

---
Linki
Na podstronie Linki i materiały można znaleźć szereg źródeł zawierających informacje o ekojeździe.