Zadaj pytanie

Na tej stronie zapraszam do zadawania mi pytań związanych z techniką jazdy samochodem.

Jeśli interesuje Was jakieś zagadnienie związane z techniką jazdy, to proszę zadajcie je poniżej, używając do tego komentarzy. Postaram się odpowiedzieć zgodnie ze swoją najlepszą wiedzą.

29 komentarzy:

  1. Witam serdecznie

    od pewnego czasu nrtuje mnie temat bezpiecznej szybkości w zakrętach. Czytałem w jednym z Pana artykułów o zasadzie dostosowywania prędkości do widoczności. To bardzo ciekawe i użyteczne, ale w Polsce chyba niewiele jest zakreętów na tyle ostrych, żeby dało się na co dzień stosować tę technikę? Czy może Pan nieco rozwinąć temat bezpiecznego pokonywania zakrętów? Jak wyznaczać bezpieczną prędkość wjazdu w zakręt, jak ocenić stopień jego trudności?

    Dziękuję i gratuluję ciekawego pomysłu na bloga!

    OdpowiedzUsuń
  2. Witam Panie Marku

    Temat bezpiecznej prędkości w zakręcie, i – szerzej – oceny trudności zakrętu jest dość złożony. Podstawowym sposobem oceny ostrości zakrętu jest metoda tzw. granicznego punktu widoczności. Zbliżając się do dowolnego zakrętu, zauważy Pan, że krawędzie drogi w pewnym miejscu zdają się zbiegać – to jest właśnie graniczny punkt widoczności.

    Po pierwsze, odcinek pomiędzy maską samochodu a granicznym punktem widoczności nigdy nie powinien być krótszy, niż droga zatrzymania pojazdu (tego dotyczył jeden z artykuł opublikowanych na „Superjeździe”).

    Po drugie, kiedy zbliżamy się do zakrętu, graniczny punkt widoczności powinien zacząć się oddalać. Jeśli nie oddala się, a zbliża, oznacza to, że zakręt jest bardzo ostry, a my jedziemy za szybko i należy zredukować prędkość. Jeśli pozostaje w stałej odległości (czyli przesuwa w takim samym tempie, jak pojazd), oznacza to, że nasza prędkość jest optymalna. Wreszcie, w momencie otwierania się zakrętu graniczny punkt widoczności zaczyna się szybko oddalać – jest to sygnał, że można zacząć dynamicznie przyspieszać.

    Poza analizą granicznego punktu widoczności można skorzystać z szeregu wskazówek dotyczących stopnia trudności zakrętu:
    - linii drzew lub słupów telegraficznych
    - znaków ostrzegających o „ostrym zakręcie”
    - znaków ograniczających prędkość
    - obecności linii podwójnej ciągłej
    - obecności śladów awaryjnego hamowania
    - zapalających się świateł „stop” pojazdów jadących przed nami, i czasu świecenia się tych świateł (jeśli zapalają się na długo, sugeruje to ostry zakręt)
    - obecności dodatkowego oświetlenia drogi.

    Warto także zwrócić uwagę na jakość nawierzchni. Rzecz jasna, obecność pieszych lub rowerzystów na poboczu wymusza na nas znaczną redukcję prędkości, niezależnie od stopnia trudności zakrętu.

    OdpowiedzUsuń
  3. Witam. W związku z prośbą ponawiam tutaj swoje pytanie "
    "W jaki sposób radzić sobie z kierowcami niezachowującymi bezpiecznego odstępu?"
    Ja zazwyczaj staram się jeździć pasywnie. Rzadko wyprzedzam, ale za to staram się współpracować z kierowcą, który chce mnie wyprzedzić. Irytujący jest jednak przypadek tych, którzy nawet nie mają zamiaru wyprzedzać i jadą w bardzo niedużej odległości za innym pojazdem a podejrzewam, że często są nieświadomi zagrożenia, jakie kierują na siebie i innych.
    Skoro ułatwianie wyprzedzania nie zawsze skutkuje, to jakich sposobów można użyć aby zachowywali bezpieczną odległość ?

    OdpowiedzUsuń
  4. Zwróciłbym uwagę na następujące kwestie:

    1. Sytuacja, gdy ktoś „siedzi nam na ogonie” jest nie tylko irytująca, ale też niekorzystna, bo ogranicza nasze możliwości hamowania. Dlatego w naszym interesie jest doprowadzić do szybkiego rozwiązania tego problemu.
    2. Działań kierowcy jadącego za nami nie jesteśmy w stanie kontrolować; działania kierowcy jadącego przed nami możemy utrzymać pod kontrolą bez problemu.
    3. Kierowcy „siedzą na ogonie” z różnych przyczyn:
    a. Planują wyprzedzać, i uważają, że zrobią to najlepiej startując z pozycji dwa metry za naszym bagażnikiem.
    b. Jechali szybciej, a teraz nie mogą się zdecydować, czy wolą szukać okazji do wyprzedzania, czy też próbować wymusić na nas, abyśmy jechali szybciej.
    c. Jechali szybciej, ale napotkali przeszkodę w postaci nas, a ponieważ myślami są gdzie indziej, bezrefleksyjnie jadą tuż za naszym bagażnikiem, patrząc na nasze światła „stop”, aż droga przed nimi sama się zwolni.
    d. Rozmawiają przez telefon – reszta jak w pkt. „c”
    e. Jadą tak, bo nie widzą w tym nic złego.

    Ponieważ chcemy jak najszybciej rozwiązać problem, powodowanie konfliktu z jadącym za nami kierowcą działa przeciwko nam. Jakiekolwiek próby blokowania go czy utrudniania mu życia (np. przez oślepianie światłem przeciwmgielnym, nagłe przyspieszanie, kiedy jest okazja do wyprzedzania, itp.) tylko wydłużą czas, który spędzi za naszymi plecami. Przeciwnie – powinniśmy łagodzić ewentualną wzajemną agresję i maksymalnie ułatwić manewr wyprzedzania jadącemu za nami kierowcy.

    Mając za sobą kogoś „siedzącego nam na bagażniku” nie powinniśmy wykonywać nerwowych działań (np. zjeżdżać na nieutwardzone pobocze), bo zmienimy niebezpieczeństwo potencjalne (ryzyko, że ww. kierowca wjedzie nam w bagażnik, jeśli będziemy musieli hamować) na realne (możliwa utrata kontroli nad samochodem, uszkodzenie samochodu, itp.).

    Kiedy widzimy, że otwiera się możliwość wyprzedzania dla jadącego za nami kierowcy, najlepiej zjechać możliwie jak najbardziej na prawo bez uszczerbku dla swoich interesów na drodze i ew. mignąć prawym kierunkowskazem na znak, że go przepuszczamy.

    Świadomie używajmy „mowy ciała” samochodu. Kierowcę agresywnego, „uległą” jazdą blisko prawej krawędzi jezdni możemy sprowokować do niebezpiecznych, „terytorialnych” zachowań. Wobec takiej osoby lepiej moim zdaniem zachowywać się neutralnie i jechać środkiem swojego pasa z normalną prędkością.

    Na autostradach i podobnych drogach, jeśli do bagażnika przyklei się nam szybszy kierowca np. podczas wyprzedzania kolumny ciężarówek, czasem pomaga podniesienie dłoni w przyjacielskim geście widocznym przez naszą tylną szybę (otwarta dłoń, złączone palce). Dla kierowcy jadącego za nami ma to być sygnał „nie spowalniam cię złośliwie, świadomie wybrałem taką prędkość, bo mam powód i zjadę na prawo od razu, kiedy to będzie możliwe”.

    Jeśli chwilowo nie mamy możliwości przepuścić siedzącego nam na bagażniku kierowcy do przodu, należy dodać co najmniej sekundę do odstępu przed maską, a w skrajnym przypadku – zwolnić. Dajemy sobie dzięki temu więcej czasu na reakcję, a nasze ewentualne hamowanie nie będzie musiało być gwałtowne. Innymi słowy, należy w takiej sytuacji myśleć za kierowcę jadącego za nami – który rzecz jasna w tej chwili niewiele widzi i nie jest w stanie skutecznie zareagować na nagłe zdarzenia na drodze.

    Jeśli mamy możliwość uniknąć znalezienia się przed agresywnie jadącym kierowcą, skorzystajmy z niej. Czasem można to osiągnąć przez odpowiedni dobór prędkości i pasa ruchu na drogach wielopasmowych, albo odczekanie chwilę dłużej przed włączeniem się do ruchu.

    W rzadkich przypadkach, kiedy jadący za nami kierowca zachowuje się agresywnie i naprawdę niebezpiecznie, po prostu zjedźmy na bok, np. na przystanek autobusowy albo na parking i pozwólmy mu jechać jak najdalej od siebie.

    OdpowiedzUsuń
  5. Panie Wojtku, jak radzic sobie z mistrzami lewego pasa np. na autostradach, kiedy jadac prawidlowo prawym pasem doganiam pojazd na lewym pasie. Ot, taka polska specjalność.

    OdpowiedzUsuń
  6. Dzień dobry Panie Mariuszu,

    Wyprzedzanie na autostradzie czy innej drodze dwujezdniowej z wyznaczonymi pasami ruchu jest w Polsce dozwolone również z prawej strony (z rzadkimi wyjątkami). Więc jeśli ktoś uparcie jedzie lewym pasem, można go legalnie wyprzedzić z prawej.

    Mimo wszystko, moim zdaniem, przy niezbyt gęstym ruchu poza miastem powinno się starać wyprzedzać tylko z lewej w imię przewidywalności ruchu. Dlatego w takiej sytuacji zjechałbym dużo, dużo wcześniej na lewy pas i poczekał na reakcję. Jeśli reakcji brak, dałbym nienapastliwy sygnał światłami. W Polsce jedyny legalny w takiej sytuacji (i przy dobrej przejrzystości powietrza) sygnał to przełączenie świateł do jazdy dziennej na światła mijania i z powrotem. Mignięcie długimi jest dozwolone tylko w sytuacji ostrzegania przed niebezpieczeństwem, więc tutaj nie ma na to zastosowania.

    Jeśli reakcji dalej brak, wówczas po zbliżeniu się maksymalnie na trzy sekundy do marudera zjechałbym na prawo i, upewniwszy się, że go nie zaskoczę, wyprzedziłbym go z prawej.

    Jeśli prawy pas jest zajęty, pozostaje cierpliwie czekać, a w skrajnej sytuacji (np. TIR blokujący lewy pas przez dziesięć minut) dzwonić na policję.

    Wywieranie presji przez dojeżdżanie do bagażnika jest moim zdaniem niedopuszczalne, zresztą naraża nas to też na potencjalne ryzyko, więc tym bardziej nie powinno się tego robić.

    pozdrawiam

    OdpowiedzUsuń
  7. Dziękuję za odpowiedź. Ma Pan dużo cierpliwości do innych kierowców. Mnie do szału doprowadzają jadacy lewym pasem, mimo, iż prawy jest pusty. Tak na wszelki wypadek, a nuż, trafi sie jakis TIR...

    OdpowiedzUsuń
  8. Choćby nie wiem, co robili, poddawanie się emocjom przynosi nam podczas prowadzenia same straty (ograniczenie percepcji, gorsza koordynacja ruchów, zaburzona ocena, szybsze zmęczenie za kierownicą), więc z pragmatycznego punktu widzenia denerwowanie się za kierownicą jest błędem - tak, właśnie błędem - w technice jazdy.

    Nie chcę przez to powiedzieć, że samemu nigdy nie zdarza mi się zdenerwować. Ale raczej nie denerwuję się w sytuacjach takich, jak opisana przez Pana, bo wówczas mam do wyboru proste wyjście, opisane przeze mnie powyżej, bez żadnej uciążliwości dla mnie. Więc nawet nie widzę powodu, aby się wtedy denerwować - to mniej więcej tak, jakbym denerwował się na drzewo, koło którego przejeżdżam.

    Jeśli więc mogę coś Panu zasugerować, to właśnie wyłączenie emocji. Niech Pan kiedyś spróbuje proponowanych przeze mnie rozwiązań podczas podróży, w której nie będzie się Panu spieszyło. Proszę założyć podejście takie, jakie podpowiadam i sam Pan oceni, co dla Pana działa lepiej.

    OdpowiedzUsuń
  9. Z uwagą przeczytałem cenne rady znajdujące się na tym blogu. Jestem początkującym kierowcą więc tym bardziej okazują się one pomocne.
    Ostatnio w czasie jazdy miałem taką sytuację ze znakiem P4 na dłuższym odcinku drogi i pojazdem wolnobieżnym. Jechałem za tym pojazdem uważając, że tak jest poprawnie i zostałem wyprzedzony, "otrąbiony" itd. Jak zachowywać się w takich sytuacjach? To trochę takie wymuszanie wykonania manewru.

    OdpowiedzUsuń
  10. No cóż. Mamy tu do czynienia z typową dla Polski sytuacją: ciągnąca się na długim odcinku linia ciągła i niemożność legalnego wyprzedzenia pojazdu jadącego z prędkością rzędu 10 km/h. Twój wybór na pewno nie był błędny - postąpiłeś zgodnie z przepisami. Otrąbianiem, a zwłaszcza wyprzedzaniem, nie ma potrzeby się przejmować. Zazwyczaj agresywni kierowcy traktują w ten sposób ludzi, którzy na drodze zachowują się niepewnie, np. na przemian przyspieszają i zwalniają, nie mogąc się zdecydować, czy wyprzedzać, czy nie.

    Proponuję w takiej sytuacji jedno z dwóch rozwiązań:
    1. Nie chcę łamać przepisów, więc zrównuję swoją prędkość z jadącym przede mną pojazdem, ustawiając się za nim w takiej odległości, żeby można mnie było wyprzedzić (czyli żeby ci, którzy chcą wyprzedzać, nie musieli wyprzedzać dwóch pojazdów naraz). Czekam cierpliwie i jadę z jednostajną prędkością, żeby moje intencje były jasne.

    2. Decyduję się wyprzedzić, mimo podwójnej linii ciągłej. Oczywiście z punktu widzenia przepisów grozi za to mandat. Natomiast czy z punktu widzenia bezpieczeństwa można to zrobić, zależy od warunków. Na krętej górskiej drodze pewnie bym się na to nie zdecydował, ale jest wiele odcinków, gdzie linia podwójna ciągła ma uzasadnienie przy prędkości rzędu np. 90 km/h zw względu na ograniczoną widoczność drogi, ale przy 10 km/h przekroczenie jej nie jest samo w sobie niebezpieczne.

    Na pewno nie przekraczałbym też ciągłej linii bez względu na prędkość jadącego przede mną pojazdu, jeśli linia jest wyznaczona przed skrzyżowaniem, przejściem dla pieszych, przejazdem dla rowerzystów czy podobnym miejscem.

    Nigdy też nie pozwalaj się zmusić do wykonania manewru, który uważasz za niebezpieczny. Jeśli ktoś inny chce go wykonać, a Tobie to nie zagraża - pozwól, żeby to zrobił. Ale to nie znaczy, że Ty musisz robić tak samo.

    pozdrawiam.

    OdpowiedzUsuń
  11. Witam, mam pytanie dotyczące sławnej zielonej strzałki. Znam przepisy, staram się jeździć zgodnie z nimi, nawet gdy np. ograniczenie prędkości wydaje się "na wyrost". Ale jeśli chodzi o strzałkę, zawsze mam problem. W mieście takich skrzyżowań z zieloną strzałką jest mnóstwo i dosłownie wszyscy z wyjątkiem "L-ek" przejeżdżają bez zatrzymania. Ja robię tak: gdy nie ma nikogo za mną, zatrzymuję się zawsze, dla zasady. Gdy jest za mną sznur samochodów - bardzo mocno zwalniam i dokładnie sprawdzam "przejezdność". Na zdecydowanej większości skrzyżowań widoczność jest dobra, więc jeśli nie ma przeszkody - jadę wolniutko, ale bez zatrzymania. Wydaje się, że zatrzymanie byłoby wręcz nieoczekiwanym manewrem dla jadącego za mną i groziłoby stłuczką. Już nie mówiąc o frustracji wszystkich kierowców za mną, która sama w sobie może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji.
    Inna sprawa, że ustawodawcy chyba nie jeżdżą po naszych drogach, inaczej już dawno zmieniliby ten martwy przepis.
    Nie pytam, jak powinno się robić, ale interesuje mnie, jak postępują dobrzy i doświadczeni kierowcy, z naciskiem na "dobrzy".
    Pozdrawiam Jaga

    OdpowiedzUsuń
  12. Jaga,

    Postępuję dokładnie tak samo, jak Ty. W sytuacjach, gdy zbliżam się do zielonej strzałki, a ktoś jest za mną, bardzo dbam o czytelność mojego hamowania i ewentualnego zatrzymania.

    Moim zdaniem, aby bezpiecznie jeździć, trzeba wziąć pod uwagę nie tylko literę przepisów, ale także nieformalne normy stosowane przez kierowców w danym kraju. O ile np. w Niemczech jedno praktycznie pokrywa się z drugim, to w Polsce, i w wielu innych krajach, nie pokrywa się. Optymalna jazda jest więc moim zdaniem kompromisem pomiędzy literą prawa a nieformalnymi normami, chyba że jest konkretny powód, aby zachować się inaczej. W tym przypadku będzie to na przykład pieszy wchodzący właśnie na przejście.

    Pozdrawiam
    Wojtek

    OdpowiedzUsuń
  13. Jestem poczatkujacym kierowcą i mam problem.Nie wiem jaka podjąc decyzję w przypadku zajęcia własciwego pasa ruchu. Jadąc drogą szybkiego ruchu prawym pasem dojezdżam do miejsca,w którym z prawej strony zjawia sie pas,na którym sa znaki poziome do zjazdu w lewo i dalej na tym samym pasie sa znaki poziome do zjazdu w prawo.Chcę zjechać w prawo,ale zjawia sie pojazd ,jadący równolegle ze mna i chce zjechać na mój pas.Kto kogo powinien przepuścić. Czy ten z prawego chcacy wjechać na mój pas powinien zwolnić i mnie pierwszą wpuścić,czy ja powinnam zwolnić i umożliwić mu wjazd.

    OdpowiedzUsuń
  14. Dzień dobry. Przede wszystkim, proszę o podpisywanie się pod postami. Naprawdę trudno prowadzić jakąkolwiek rozmowę z anonimowym postem.

    Nie do końca rozumiem Twoje pytanie. Czy mogłabyś podać link w Google Maps do jakiegoś miejsca z takim oznakowaniem?

    OdpowiedzUsuń
  15. Ten komentarz został usunięty przez administratora bloga.

    OdpowiedzUsuń
  16. Hej Wojtek.
    Przeczytałem całego bloga. Wniósł dużo dobrych rzeczy do mojej jazdy. Poza tym mam jeszcze kilka konkretnych pytań i proszę o odpowiedź :)
    1. Czytałem o tym, że jest taka zasada: najmniejsze spalanie jest na najwyższym biegu przy najniższych(w miarę możliwości) obrotach, czyli to będzie prędkość w okolicach 40-50 km/h w większości samochodów. Natomiast chodzi mi o prędkości jeszcze niższe. Do przykładu weźmy 10km/h na biegu dobranym tak by obroty były jak najniższe i 30 km/h na biegu dobranym by obroty były jak najniższe. Która prędkość będzie najbardziej ekonomiczna? Jakie mniej więcej będą różnice w spalaniu? Mi zawsze wydawało się, że głównie opory powietrza odgrywają w tych przypadkach znaczenie i, że im mniejsza prędkość tym mniejsze spalanie, lecz im mniejsze prędkości tym różnice wynikające z oporu powietrza będę mniejsze.
    2. Ciężko mi się przekonać do tezy, że dynamiczne przyśpieszanie jest bardziej ekonomiczne niż przyśpieszanie powolne. Jeśli miałbyś jakiś artykuł, który to lepiej tłumaczy, najlepiej tak bardziej naukowo to byłbym wdzięczny. (Nie znam angielskiego)
    3. Pytanie dotyczy tabliczki T-2. Czy niebezpieczeństwa podane na znaku ostrzegawczym posiadającym tabliczkę T-2 zaczynają się od razu od postawienia znaku czy w odległości do 100 m w terenie zabudowanym i 150-300 m w terenie niezabudowanym od postawienia znaku?
    4. Teraz też o odległości znaków. Jest następująca sytuacja. Jedziemy terenem zabudowanym i wjeżdżamy na teren niezabudowany. 100 metrów od wjazdu na teren niezabudowany znajduje się skrzyżowanie z drogą podporządkowaną. W jakiej odległości od skrzyżowania powinien stać znak ostrzegający o tym skrzyżowaniu?
    5. Czy jeśli jadąc drogą mamy znak "droga z pierwszeństwem" to jadąc tą drogą z pierwszeństwem nasze pierwszeństwo kończy się dopiero w momencie, gdy stoi znak "odwołanie drogi z pierwszeństwem"? Często jadąc drogą napotykam na skrzyżowania bez żadnych znaków, a ostatnim miniętym przeze mnie znakiem(kilka skrzyżowań wcześniej) było "droga z pierwszeństwem" - nie wiem czy wtedy mam pierwszeństwo czy skrzyżowanie jest równorzędne. :(
    6. Mam pytanie dotyczące znaku"zakaz zatrzymywania". Jeśli jadę jezdnią i widzę ten znak, to mogę zawrócić i zaparkować po drugiej stronie tej jezdni? Bo wiem, że znak ten dotyczy strony jezdni, po której jest ustawiony.
    7. Jak sobie radzisz poruszając się w "strefie zamieszkania" i napotykając na pieszych, którzy chcą przejść przez ulicę, ale usilnie czekają aż Ty przejedziesz pierwszy? Bo przecież nie wszyscy piesi mają prawo jazdy i niektórzy z nich nie wiedzą, że mają pierwszeństwo w "strefie zamieszkania", są też tacy, którzy uważają, że samochód ma zawsze pierwszeństwo jeśli pieszy nie przechodzi przez pasy w takiej strefie. Sam często nie wiem, czy się zatrzymywać, bo zazwyczaj pieszy przechodzi szybciej, gdy przejadę po prostu przed nim, niż gdy się zatrzymam a on dopiero pomyśli, żeby iść pierwszy.
    Pozdrawiam, Artur ;)

    OdpowiedzUsuń
  17. Cześć Artur
    Dziękuję za ciekawe pytania.

    AD1. Poniżej moja odpowiedź, prawdopodobnie w miarę poprawna (da się to eksperymentalnie potwierdzić), ale być może umykają mi jakieś subtelności związane z pracą silnika i odpowiedź nie jest całkiem precyzyjna. Komentarze i ewentualne poprawki mile widziane.

    Przy niskich prędkościach zużycie paliwa w przeliczeniu na 100 km jest zawsze mniej korzystne, niż przy wyższych prędkościach. Załóżmy w przybliżeniu, że silnik przy obrotach np. 4000 obr./min. zużywa 4 l/godzinę pracy. Jeśli silnik pracuje z prędkością 4000 obr/min na I biegu, a ja poruszam się wtedy z prędkością 20 km/h, wówczas moje zużycie paliwa w przeliczeniu na 100 km wyniesie 20 l/100 km (4 l/godzinę * (100/20)). Natomiast jeśli silnik pracuje z tą samą prędkością 4000 obr./min., ale na III biegu, i w tym czasie poruszam się z prędkością 50 km/h, wówczas moje zużycie paliwa wyniesie tylko 8 l/100 km (4 l / godzinę * (100/50)). Lepiej więc przy danym poziomie obrotów jechać na wyższym przełożeniu i tym samym szybciej.

    Dopiero powyżej pewnej prędkości opory powietrza zaczynają rosnąć na tyle, że wyraźnie zaczyna rosnąć także spalanie. Silnik musi spalić więcej paliwa, aby pokonać opory. Jednocześnie kończą się przełożenia skrzyni biegów, i jeśli chcemy jechać szybko, silnik musi już pracować na coraz wyższych obrotach. Dlatego zależność opisana przeze mnie wyżej pozostaje prawdziwa tylko do pewnej prędkości.

    Jaka prędkość jest zatem najbardziej ekonomiczna? Zależy to od aerodynamiki pojazdu i przełożeń skrzyni biegów, ale w większości pojazdów będzie to moim zdaniem ok. 70-80 km/h.

    AD.2. Niestety nie znam żadnego sensownego artykułu w języku polskim na ten temat, ale nie przejmuj się: jeśli mówimy o rzeczywistej jeździe, a nie badaniu własności silnika na stanowisku pomiarowym, moim zdaniem różnice pomiędzy łagodnym a dynamicznym rozpędzaniem są trudne do stwierdzenia. W mojej opinii ważniejsze jest, przy jakich obrotach zmienia się bieg na wyższy (powinno się zmieniać przy dość niskich obrotach), niż to, na ile głęboko wciska się gaz. Mało tego – jazda charakteryzująca się bardzo dynamicznym rozpędzaniem jest trudniejsza, i koniec końców moim zdaniem daje gorsze wyniki, niż jazda z rozpędzaniem łagodnym. Zawsze popełniamy jakieś błędy w ocenie sytuacji, a jeśli nastawiamy się na dynamiczną jazdę, każdy błąd kosztuje więcej. Summa summarum ja osobiście staram się rozpędzać adekwatnie do okoliczności (np. intensywności ruchu), czasem łagodnie, a czasem dynamicznie. Natomiast jeśli mam swobodę wyboru – rozpędzam się płynnie i łagodnie.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. AD3. Ha, ha. Ostatnio miałem na ten temat dyskusję z moim kolegą (tak, Paweł :)). Nie wiem, i myślę, że organizator ruchu ani ustawodawca też nie wiedzą. Rozporządzenie zaleca, aby znak ostrzegawczy ustawiać „do 100 m” przed miejscem niebezpiecznym, czyli niebezpieczeństwo teoretycznie może też zaczynać się tuż za znakiem. Tego też bym się spodziewał w przypadku znaku z tabliczką T-2.

      AD.4. Gwoli ścisłości, wyprzedzenie, z jakim jest ustawiany znak ostrzegawczy, wg rozporządzenia zależy od ograniczenia prędkości w danym miejscu, a nie od tego, czy jest to obszar zabudowany, czy teren poza OZ. W rzeczywistości jednak i tak znaki nie są ustawiane z dokładnością co do metra, więc nie wydaje mi się, aby to miało wielkie praktyczne znaczenie. Ja na oko spodziewałbym się miejsca niebezpiecznego po ok. 100-150 metrów od minięcia znaku.

      AD.5. Tutaj nie ma wątpliwości – znak D-1 obowiązuje do miejsca ustawienia znaku D-2.

      AD.6. – „zakaz zatrzymywania” dotyczy tej strony drogi, po której został ustawiony. Czyli jeśli inne przepisy i znaki nie stoją na przeszkodzie – według mojej wiedzy wolno zawrócić i zaparkować po drugiej stronie drogi.

      AD.7. muszę przyznać, że nie miałem dotąd takiego problemu. We wszystkich miejscach, w których jest dużo pieszych, zawsze jadę bardzo wolno, i kiedy mam do czynienia z jakąkolwiek wątpliwą sytuacją, zawsze rozwiązuję wątpliwości na korzyść pieszego. Staram się przy tym zachowywać na tyle czytelnie, aby nie było wątpliwości co do moich intencji: jeśli przepuszczam pieszego, to zwalniam lub zatrzymuję się już w dużej odległości od niego. W razie potrzeby nawiązuję kontakt wzrokowy. Ewentualnie daję przyjazny znak ręką.

      Pozdrawiam.

      Usuń
  18. Dzięki za odpowiedzi ;) Jeszcze dopytam ;p
    Ad.1
    Jest dla mnie niezrozumiałe to, że samochód przy tych samych obrotach niezależnie od biegu pali tyle samo l/godzinę pracy. Dla porównania weźmy jazdę na rowerze przez godzinę przy tych samych obrotach np. 100 obrotów/min( he he) dla prędkości 10 km/h na niskim biegu i 30 km/h na wysokim biegu. Zrozumiałe jest że przez tą godzinę spalimy dużo więcej jadąc większą prędkością. ;)
    Jeśli chodzi o najekonomiczniejszą prędkość, to robiłem testy fordem focusem 2.0 w automacie, 4-biegowym. Za pierwszym razem jechałem pewną długą trasę, prędkością 80 km/h na 4 biegu i na pełnym baku przejechałem 430 km. Za drugim razem tą samą trasę jechałem na 4 biegu z prędkością 60 km/h i przejechałem 490 km. Poza różnicą prędkości wszystkie inne czynniki były identyczne, noc i pusta droga, prawie zero hamowania, kilka postojów w międzyczasie, nieużywanie klimatyzacji itp. Starałem się też jechać trzymając cały czas pedał idealnie w jednej pozycji i prędkości na poziomej drodze cały czas posiadały dane wartości, natomiast pod górkę i z górki trochę się zmieniały. To taka ciekawostka :)
    Ad. 3
    Chodziło mi bardziej o sytuację, gdy obowiązująca prędkość jest większa niż 60 km/h i rozporządzenie zaleca, aby znak ostrzegawczy ustawić "150-300 m" przed miejscem niebezpiecznym. ;p

    Artur ;)

    OdpowiedzUsuń
  19. Cześć Artur
    Jeszcze a propos Ad.1. W przypadku Twoich testów, różnica pomiędzy zużyciem paliwa przy prędkości 60 km/h i 80 km/h wynika z dwóch czynników:
    - większych oporów powietrza przy 80 km/h
    - przede wszystkim, niższych obrotów silnika przy 60 km/h (wspominasz, że przy obu prędkościach skrzynia włączała IV bieg, więc siłą rzeczy obroty były sporo niższe przy prędkości 60 km/h)

    Nie ma więc tu sprzeczności.

    Oczywiście, silnik nie zużywa dokładnie tyle samo paliwa na różnych biegach, pracując na tym samym poziomie obrotów. Poza oporami aero, np. jesli na Twojej trasie są zakręty, wówczas opory ruchu wynikające z jazdy w łukach drogi też będą większe, im większa jest prędkość, itp. Jednak w przybliżeniu można przyjąć, że zużycie będzie w miarę podobne, aż dojdziemy do pewnej granicznej prędkości, kiedy opory powietrza zaczynają odgrywać dużą rolę.

    OdpowiedzUsuń
  20. Jeśli chodzi o znaki, to myślę, że decydujące powinno być to, gdzie stoi znak ostrzegawczy, a nie gdzie znajduje się miejsce, o którym ostrzega znak. Nie sądzę jednak, żeby organizator ruchu wdawał się w takie dywagacje. Jedynym dokumentem regulującym ustawianie znaków jest rozporządzenie. Skoro w rozporządzeniu nie ma dokładniejszej interpretacji, to nie liczyłbym, że w różnych województwach, powiatach czy gminach organizatorzy ruchu będą stosować jednolitą interpretację. Każdy zinterpretuje po swojemu.

    OdpowiedzUsuń
  21. Te trzecie pytanie to bardziej dla zaspokojenia ciekawości, po prostu lubię wiedzieć wszystko jak się czymś zainteresuję:). Dzięki za wszystkie odpowiedzi.
    Pozdrawiam Artur ;)

    OdpowiedzUsuń
  22. Dzień Dobry, proszę o poradę , mam 2 opony letnie i 2 opony całoroczne , które założyć na przednie koła samochodu, a które na tylne koła , Dziękuję

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Pani Heleno, ogólna zasada mówi, że jeśli jedna para opon jest mniej zużyta, a druga bardziej, to lepsze opony powinno się założyć na tylną oś. Przy większych prędkościach poprawia to stabilność auta. Oczywiście obie pary opon muszą być przynajmniej przyzwoitej jakości.

      W Pani przypadku dochodzi dodatkowy element, tj. jedna para opon to opony całoroczne. To komplikuje decyzję. Jeśli opony są podobnej klasy (np. tej samej marki) i mają taką samą głębokość bieżnika, to chyba założyłbym opony całoroczne na tył, bo prawdopodobnie lepiej poradzą sobie na mokrej nawierzchni; ewentualnie, gdyby jesienią zaskoczył Panią pierwszy śnieg, opony całoroczne z tyłu też okażą się lepszym rozwiązaniem.

      Proszę coś więcej powiedzieć jakie dokładnie ma Pani opony i czy bieżnik jest podobnej głębokości w obu parach opon?

      Usuń
    2. Pani Heleno, ogólna zasada mówi, że jeśli jedna para opon jest mniej zużyta, a druga bardziej, to lepsze opony powinno się założyć na tylną oś. Przy większych prędkościach poprawia to stabilność auta. Oczywiście obie pary opon muszą być przynajmniej przyzwoitej jakości.

      W Pani przypadku dochodzi dodatkowy element, tj. jedna para opon to opony całoroczne. To komplikuje decyzję. Jeśli opony są podobnej klasy (np. tej samej marki) i mają taką samą głębokość bieżnika, to chyba założyłbym opony całoroczne na tył, bo prawdopodobnie lepiej poradzą sobie na mokrej nawierzchni; ewentualnie, gdyby jesienią zaskoczył Panią pierwszy śnieg, opony całoroczne z tyłu też okażą się lepszym rozwiązaniem.

      Proszę coś więcej powiedzieć jakie dokładnie ma Pani opony i czy bieżnik jest podobnej głębokości w obu parach opon?

      Usuń
  23. witam, hamowanie silnikiem w konkretnej sytuacji, mam 4 bieg 60 m/h i dojezdzam do swiatel (plaski teren), noga z gazu auto traci predkosc, czy na tym biegu 4 moge zatrzymac auto bez redukcji na nizsze przelozenia? (zatrzymanie to oczywiscie sprzeglo i wrzucenie na luz, auto stoi), niektorzy redukuja 4-3-2 tylko po co? obciazenia dla silnika sa szkodliwe przy przyspieszaniu i tam wlasnie chodzi o dobry bieg do predkosci, prosilbym o info

    OdpowiedzUsuń
  24. Cześć. Zależy, ile trwa całe wytracanie predkosci z 60 km/h do zera. Jeśli z wcisnietym sprzeglem mialbys/mialabys jechac przez wiecej, niz kilka sekund, to proponowalbym zrobic po drodze przynajmniej jedną redukcję. Utrzymywanie auta na biegu ma dwa cele: lepszą kontrolę nad autem (możliwość zareagowania na cos, co dzieje się za Tobą) i uzyskanie efektu zerowego zużycia paliwa. Jadac z wcisnietym sprzeglem lub na luzie tracisz obie korzyści, warto wiec ograniczyć do minimum taka jazdę. Pozdrawiam, Wojtek

    OdpowiedzUsuń
  25. Cześć Wojtek

    Ostatnio z kolegą rozmawialiśmy na temat tego jaką powinniśmy trzymać prędkość we mgle na autostradzie ( w kontekście ostatnich karamboli). Ogólnie przy założeniu ze powinieneś się zatrzymać na widocznym dystansie może dojść do sytuacji że będziemy poruszać się znacząco wolniej niż większość czyli np. 40km/h. Czy w takiej sytuacji nie ma większego ryzyka że ktoś nas najedzie niż to ze wpadniemy na zator przed nami jadąc nieco szybciej?

    Jestem ciekaw twojej opinii.

    OdpowiedzUsuń
  26. Hej

    Dzięki za ciekawe pytanie.

    Podczas jazdy we mgle aktualna pozostaje zasada, że możemy poruszać się tylko z taką prędkością, która pozwala nam na łagodne zatrzymanie się na odcinku, który widzimy i który jest wolny od przeszkód. Mówię o „łagodnym” zatrzymaniu, bo po pierwsze za nami prawie zawsze dość blisko jadą inne pojazdy, a po drugie we mgle droga zwykle jest wilgotna lub oblodzona, więc siłą rzeczy nasze hamowanie nie będzie się odbywało z maksymalnym opóźnieniem. Proponuję przyjąć na potrzeby naszych rozważań, że nasze ewentualne hamowanie w razie zauważenia karambolu będzie się odbywać z opóźnieniem 4 m/s/s (intuicyjnie: „na około 40% maksymalnej siły hamowania”).

    Dodatkowo mgła utrudnia obserwację, więc nasz czas reakcji może być dłuższy niż zwykle. Proponuję przyjąć, że na reakcję (w tym przypadku: rozpoczęcie hamowania) będziemy potrzebować 2 sekundy.

    Przy takich założeniach:
    - Przy prędkości 140 km/h całkowita droga zatrzymania to 267 m (umownie można przyjąć 300 m, co można ocenić po liczbie widocznych dla nas słupków hektometrowych)
    - Przy widoczności 200 m najwyższa prędkość pozwalająca jeszcze się zatrzymać w granicach widoczności to 118 km/h
    - Przy widoczności 100 m maksymalna bezpieczna prędkość to 77 km/h.
    - Przy widoczności 50 m max. bezpieczna prędkość to 49 km/h.

    Moim zdaniem minimalna bezpieczna prędkość na autostradzie, przy założeniu poruszania się prawym pasem (na którym TIR-y wymuszają prędkość ok. 85 km/h), to 60-70 km/h – inaczej różnica prędkości wobec innych pojazdów byłaby za duża. Aby przy takiej prędkości móc zatrzymać się na widzialnym odcinku, musimy widzieć na około 80 metrów. Jeśli widoczność jest mniejsza, niż 80 metrów, moim zdaniem powinniśmy zacząć myśleć o zjeździe z autostrady.

    Z drugiej strony, we mgle bardzo uważajmy z prędkościami powyżej 100 km/h, bo wtedy gwałtownie wydłuża się droga zatrzymania, a tym samym – niezbędna do bezpiecznej jazdy widoczność.

    Inne kwestie, na które warto zwrócić uwagę:
    - Jeśli mamy nawigację, włączmy ją – na ekranie wcześniej zobaczymy przebieg drogi, zbliżanie się do skrzyżowań, a w niektórych nawigacjach również zator drogowy. Oczywiście nawigacje z opóźnieniem pokazują powstawanie zatorów, więc nie traktujmy tego jako stuprocentowego źródła informacji!
    - Odstęp, który utrzymujemy od poprzedzającego pojazdu, musi zapewniać miejsce na pełne zatrzymanie, bo samochód przed nami może stanąć w miejscu, uderzając w karambol. Może to oznaczać odstęp znacznie większy od 3-sekundowego.
    - Starajmy się też jechać z takim odstępem, aby widzieć tylne światła samochodu jadącego przed nami, jeśli da się to pogodzić z ww. odstępem niezbędnym do zatrzymania. Daje to możliwość "popatrzenia oczami kierowcy jadącego przed nami" o kolejne kilkadziesiąt lub kilkaset metrów do przodu.
    - Dbajmy o to, aby także za sobą mieć kierowcę, który utrzymuje rozsądny odstęp.
    - Nie nadużywajmy tylnego światła przeciwmgłowego – wówczas inni kierowcy szybciej zobaczą np. nasze światła stop. Światło takie jest dozwolone dopiero przy <50 m widoczności.
    - Jeśli zatrzymujemy się na końcu korka, zostawmy sobie bardzo duży odstęp od poprzedzającego auta, aby w razie konieczności móc uciekać do przodu i na pobocze (gdyby ktoś za nami nie był w stanie wyhamować), a jeszcze lepiej – w miarę możliwości utrzymajmy auto w ruchu, dopóki sytuacja za nami się nie unormuje.

    Podsumowując, jeśli mielibyśmy sformułować jedną, prostą zasadę dotyczącą jazdy we mgle na autostradzie lub drodze ekspresowej, to w momencie, kiedy widoczność wyraźnie pogarsza się z powodu mgły, zwolnijmy do około 80-85 km/h i jedźmy spokojnie prawym pasem, starając się utrzymywać jak największy odstęp z przodu i z tyłu, z włączoną nawigacją. Jeśli widoczność jest bardzo zła, pomyślmy o zjeździe z autostrady.

    Pozdrawiam, Wojtek

    OdpowiedzUsuń

Proszę podpisywać komentarze imieniem lub nickiem - inaczej trudno prowadzić rozmowę :)