21 stycznia 2013

Komentarz do Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Na początku stycznia br. rząd zaprezentował „Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020”. Jest to pierwsza w naszym kraju kompleksowa próba poprawy sytuacji na drogach, więc warto przyjrzeć jej się bliżej.

Wypada się ucieszyć, że nasze władze wreszcie postanowiły zająć się zagadnieniem bezpieczeństwa ruchu drogowego z użyciem innych metod, niż medialne zaklęcia o „kierowcach na podwójnym gazie” i „unikaniu brawury za kierownicą”. 


Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NPBRD, www.ocenprogrambrd.pl) jest w mojej opinii programem wartościowym, a zawarte w nim tezy – w większości bezdyskusyjnie słuszne. Diabeł jednak, jak zwykle, tkwi w szczegółach: obok bardzo licznych propozycji godnych pochwały, w Programie czai się też kilka mielizn, na których całe przedsięwzięcie może utknąć na długie lata.

Wiele drobnych pozytywów
W mojej opinii sformułowane w Programie liczne cele szczegółowe są w większości trafne. Zresztą nie znajdziemy wśród nich niespodzianek, bo zwykle są to rozwiązania od lat już stosowane w Europie Zachodniej. Dobrze jednak, że ktoś wreszcie zadeklarował chęć wprowadzenia ich w życie. Na wyróżnienie zasługuje na przykład zamiar zwiększenia liczby skrzyżowań o ruchu okrężnym, mający na celu ograniczenie liczby ciężkich wypadków w miejscach przecinania się kierunków ruchu. Ważne jest też podjęcie próby rozwiązania problemu wysokiej śmiertelności pieszych.

Przykładów tego rodzaju sensownych inicjatyw można by wskazać kilkadziesiąt. Jednak po przeczytaniu całości Programu, pojawiają się wątpliwości nie tyle dotyczące szczegółowych celów, co organizacji programu jako całości.

Zbyt wiele priorytetów
Po przeczytaniu NPBRD mam wrażenie, że wszystkie działania związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego uznano w nim za kluczowe. Skoro jednak wszystko ma być priorytetem, istnieje ryzyko, że tak naprawdę nic nim nie będzie. Moim zdaniem dla sprawnej realizacji Programu konieczne jest zmniejszenie liczby jego celów. Niestety brakuje analizy porównującej koszty i korzyści związane z wykonaniem poszczególnych celów, a bez tego trudno o racjonalną decyzję, na czym najbardziej opłacałoby się skupić.

Dlaczego stan techniczny pojazdów to priorytet?
„Promowanie i eksploatacja bezpiecznych pojazdów” jest najlepszym przykładem celu, który uważam za nadmiarowy. Uznano go za jeden z priorytetów, ale w danych statystycznych brak podstaw do wyciągnięcia konkluzji, że stan pojazdów jest zagadnieniem tak istotnym. Według dostępnych informacji, jedynie drobny ułamek wypadków w Polsce jest powodowany przez stan techniczny aut. Brak też dowodów, że obecny nadzór nad stanem technicznym samochodów sprawowany za pośrednictwem stacji kontroli pojazdów jest niewystarczający. Dlaczego więc uznaje się, że na to zagadnienie należy położyć tak duży nacisk? To ważne pytanie, bo jest to cel, którego osiągnięcie wymagałoby poniesienia znacznych kosztów zarówno przez państwo, jak i użytkowników pojazdów.

Niska jakość danych
Słaba jakość danych mających stanowić podstawę do planowania działań jest bolączką Programu i stanowi jego potencjalną piętę achillesową w przyszłości. W NPBRD znajduje się kilka wniosków, dla których trudno znaleźć statystyczną podstawę. Spośród nich moim zdaniem najważniejszym jest wspomniane priorytetowe traktowanie stanu technicznego pojazdów. Uważam, że do podejmowania trafnych decyzji brakuje jeszcze co najmniej kilku danych na temat stanu BRD w Polsce: 

  • Informacji o liczbie aktywnych kierowców w podziale na kategorie wiekowe, a także o pokonywanych przez nich rocznie przebiegach. Dopiero to pozwoliłoby na prawidłową ocenę ryzyka, jakie powodują kierowcy należący do różnych grup wiekowych i na zaplanowanie odpowiednich działań zaradczych. 
  • Bardziej szczegółowych danych na temat przyczyn i przebiegi wypadków z udziałem pieszych. 
  • Badań na temat przyczyn łamania przez kierowców poszczególnych przepisów oraz na temat rzeczywistych źródeł przejawianych przez nich szkodliwych zachowań. 

Istnieje pilna potrzeba gromadzenia dobrej jakości danych na tematy związane z ruchem drogowym, bo bez dobrych danych wyjściowych trudno będzie o poprawne decyzje i trafne alokowanie publicznych pieniędzy. Dane te powinny być publicznie dostępne, aby mogło z nich korzystać nie tylko państwo, ale też jak największa liczba podmiotów i obywateli. 

Brak terminów i określenia zakresów odpowiedzialności
Dla każdej osoby, która kiedykolwiek zajmowała się zarządzaniem projektami, jest oczywiste, że złożone przedsięwzięcie nie ma szans na sukces, jeśli nie wyznaczy się terminów wykonania poszczególnych celów cząstkowych, kolejności ich osiągania, potrzebnych do tego zasobów oraz osób odpowiedzialnych za realizację poszczególnych zadań. Im większy projekt, tym staje się to istotniejsze. 

Tymczasem NPBRD jest projektem gigantycznym, a nie podano w nim żadnych ram czasowych na ukończenie poszczególnych elementów. Uniemożliwi to monitorowanie, czy program jest realizowany zgodnie z harmonogramem, i – przy tej skali działań – oznacza praktyczną pewność, że cele końcowe nie zostaną osiągnięte w terminie.

Nie podano także wykonawców poszczególnych działań cząstkowych. Jeśli nie nastąpi precyzyjne rozdzielenie zadań pomiędzy konkretne, wymienione z nazwy podmioty, należy liczyć się z tym, że większość zaplanowanych działań w ogóle nie zostanie podjęta.

Brak lidera
Jako instytucję, która miałaby koordynować program jako całość, w tekście wymienia się Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Doświadczenie ostatnich lat pokazuje, że jest to instytucja niezdolna do wywiązania się z takiego zadania. KRBRD jest ciałem na wpół anonimowym, nie pełniącym prawie żadnej funkcji opiniotwórczej, a ilość i jakość prowadzonych przez nią działań związanych z BRD budzi wątpliwości. Można to samodzielnie ocenić, zaglądając na jej stronę internetową – www.krbrd.gov.pl. Przede wszystkim jednak KRBRD nie posiada żadnej władzy nad potencjalnymi wykonawcami celów cząstkowych, czyli jest niezdolna do egzekwowania od nich odpowiednich działań. Dlatego uważam, że powierzenie jej nadzoru nad NPBRD skończy się niepowodzeniem. 

Moim zdaniem dla sukcesu NPBRD niezbędne jest stworzenie od zera nowej, nowocześnie zarządzanej instytucji, której jedynym celem będzie realizacja Programu. Powinna to być spółka celowa, powołana ustawą, skonstruowana na wzór spółki PL.2012, która udanie koordynowała przygotowania Polski do niedawnych mistrzostw Europy w piłce nożnej.

Kluczowy problem został dostrzeżony, lecz należy mu się więcej uwagi
NPBRD zdaje się tylko częściowo doceniać, jak ważne jest wykorzenienie patologii związanych z oznakowaniem dróg w Polsce. Oznakowanie jest bowiem wizytówką całego systemu BRD. Obecnie, zwłaszcza poza drogami krajowymi, jakość oznakowania jest oburzająco niska, co u wielu uczestników ruchu skutkuje negacją całości systemu prawnego obowiązującego na drogach i – w konsekwencji – aspołecznymi zachowaniami za kierownicą. 

Do patologii należy zaliczyć zwłaszcza powszechne stosowanie nieuzasadnionych ograniczeń prędkości. W obliczu tego zjawiska większość kierowców nauczyła się ignorować znak B-33, a ustawione znaki służą głównie jako alibi dla urzędników, umożliwiając im uniknięcie odpowiedzialności za ewentualne wydarzenia na drodze.

W samym NPBRD przytacza się wyniki badań, zgodnie z którymi 50-85% polskich kierowców łamie ograniczenia prędkości. Najwyższy czas zrozumieć, że takie zachowania nie biorą się znikąd, i nie świadczą o tym, że po polskich drogach jeździ 10 milionów morderców. Większość obywateli, wbrew przekonaniu rządzących nami urzędników, chce przestrzegać prawa; należy jednak stworzyć takie środowisko regulacyjne, aby przestrzeganie przepisów stało się w praktyce możliwe.

Inne patologie to nikomu niesłużące drogowskazy prowadzące do miejscowości, w których droga zmienia numer, zamiast do rzeczywistych miejsc docelowych; nadużywanie linii ciągłych; niedziałające przyciski dla pieszych mające wzbudzać zielone światło; nadmiar znaków. Występują także tysiące innych, lokalnych problemów, z którymi organizatorzy ruchu latami nic nie robią, bo nikt nie ma władzy, aby im to nakazać.

W tej sytuacji warte odnotowania jest kilka zamierzeń Programu mających na celu zaradzenie tym problemom:

  • Plan wprowadzenia na większą skalę znaków o zmiennej treści, dotąd rzadko w Polsce stosowanych, mimo że pozwalają na to zarówno technologia, jak i przepisy. Być może dzięki temu upowszechnią się na przykład ograniczenia prędkości modyfikowane w zależności od warunków na drodze. 
  • Zamiar stworzenia podręcznika dobrych praktyk dla organizatorów ruchu, co ma ujednolicić organizację ruchu oraz praktykę ustawiania znaków drogowych w skali kraju. 
  • Zamiar globalnej weryfikacji i wprowadzenia nadzoru oznakowania dróg, nie tylko na głównych traktach międzynarodowych (do czego już teraz zobowiązują nas dyrektywy Unii Europejskiej), ale też na pozostałych drogach. 

Jeśli szybko nie stworzymy wiarygodnego systemu oznakowania dróg, planowany wzrost rygoryzmu państwa wobec kierowców stanie się moralnie wątpliwy. Działania represyjne wobec kierowców będą postrzegane nie jako służące dobru wspólnemu, ale jako próba ściągania haraczu z obywateli. Tymczasem Program potrzebuje zaufania i współpracy społeczeństwa. Dlatego poprawa oznakowania dróg zasługuje na szczególną uwagę, z uczynieniem z niej jednego z priorytetów Programu włącznie.

Program dla obywateli, czy ponad głowami obywateli?
Uderza, że w Programie nie przewidziano prawie żadnej roli dla społeczeństwa obywatelskiego. Poza wartościowym pomysłem powołania w gminach lokalnych liderów do spraw BRD, w Programie nie zaplanowano miejsca dla organizacji pozarządowych, firm, instytucji, stowarzyszeń, mediów, Kościołów czy też osób prywatnych. W realizacji projektu o takiej skali konieczna jest aktywna partycypacja społeczeństwa, a także dwustronna komunikacja na linii państwo-obywatele. Nieśmiałym zalążkiem takiej komunikacji jest rządowa strona www.ocenprogrambrd.pl, gdzie można np. wyrazić swoją opinię o Programie. Potrzeba jednak dużo więcej. Społeczeństwo musi być informowane i musi współuczestniczyć w planowanych zmianach, bo inaczej NPBRD trzeba będzie realizować siłą, ponad głowami obywateli. 

Pytania na przyszłość
Dobrze, że wreszcie powstał kompleksowy plan poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach. Jego cele, zarówno te ogólne, jak i szczegółowe, w większości są słuszne, i mam nadzieję, że przynajmniej część uda się osiągnąć. 

Pytanie tylko, czy cały program nie rozbije się o wymienione powyżej przeszkody. Wówczas z wielkiej, ogólnonarodowej strategii pozostałaby nam pewnie tylko rosnąca liczba fotoradarów. To oznaczałoby zaś, że Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jest w istocie tylko gigantycznym listkiem figowym, pod którym kryje się urzędnicza machina chcąca sfinansować swoje dalsze istnienie kosztem tych, którym miała służyć.



19 komentarzy:

  1. Mamy juz conajmniej trzy instytucje ktore maja dbac o BRD: GDDKiA, GITD i czesciowo Policja. Wiec tworzenie czwartej ktora jak to zwykle bywa bedzie glownie przechowalnia dla rodzin i znajomych krolika wydaje mi sie bezcelowe. Kodeks dobrych praktyk moze stworzyc GDDKiA ktora i tak juz to robi w przypadku drog krajowych, wiec nie powinno byc problemem rozszerzenie ich uprawnien na wszystkie drogi. A egzekwowac to w stosunku do samorzadow moga "krokodylki".

    OdpowiedzUsuń
  2. "Ważne jest też podjęcie próby rozwiązania problemu wysokiej śmiertelności pieszych. "

    Wojtku, niewątpliwie ważne, tylko chyba nie tą metodą.
    Po pierwsze, sformułowanie, że nalezy się zatrzymać gdy pieszy "zbliża się" do przejścia jest nieprecyzyjne. "Zbliża się" nie oznacza "zamierza przejść".
    Po drugie, zwiększenie odpowiedzialności kierowców za bezpieczeństwo pieszych nie idzie w parze ze zwiększeniem obowiązków tych ostatnich. Teoretycznie pieszy ma zachować szczególną ostrożnośc przy przechodzeniu nawet na pasach. Praktyka jest taka, że piesi często wchodzą wprost znienacka przed nadjeżdżające pojazdy, nie licząc się z tym, że po prostu nie da się ich zatrzymać, bo nie pozwalają na to prawa fizyki!
    Rozsądnym kompromisem byłoby:
    - określenie konkretnie obowiązku pieszego przed wejściem na przejście bez sygnalizacji upewnienie się, czy nie ma pojazdów, zatrzymały się lub czy znajdują sie w warunkach umożliwiających bezpieczne zatrzymanie,
    - zatrzymanie się przed przejsciem jako zasygnalizowanie zamiaru przejścia,
    - obowiązkiem kierowcy widzącego pieszego oczekujacego na przejściu byłoby zatrzymanie się i umożliwienie mu przejścia.
    Co z tego, ze pieszy będzie miał bezwzględne pierwszeństwo? Mieli to już rowerzyści na przejazdach rowerowych i z tego, co mi wiadomo, wycofano ten przepis, bo nagle wzrosła liczba wypadków na przejazdach rrowerowych. W praktyce ten przepis nie uwrażliwił kierowców, a rowerzystów zwolnił (pozornie) z odpowiedzialności za swoje bezpieczeństwo, co skończyło się tragicznie.

    Pozdrawiam i z niecierpliwością czekam na kolejne Twoje wpisy :)

    OdpowiedzUsuń
  3. Kamil - zgadzam się z Tobą, że istnieje ryzyko, że ewentualna instytucja nadzorująca realizację NPBRD stałaby się przechowalnią dla działaczy PO i PSL oraz ich rodzin. Niemniej przykład PL.Euro2012 pokazuje, że można stworzyć dość sprawnie działającą firmę, która dość skutecznie nadzoruje ogromne, ogólnokrajowe przedsięwzięcie. Myślę, że twórcy PL.Euro2012 wiedzieli, że jeśli stworzą sobie kolejną poczekalnię dla rodzin, to po prostu nie uda się na czas skończyć wszystkich strategicznych inwestycji na mistrzostwa. Jeśli podobnie poważnie podejdą do NPBRD, moim zdaniem jest szansa, że takie ciało byłoby skuteczniejsze, niż obecnie istniejące instytucje. Zgadzam się - istnieje ryzyko, że nie potraktują tego poważnie - w końcu bezpieczeństwo na drogach nie jest tak medialnym tematem, jak piłka nożna.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Spolka Pl.Euro2012 to wg mnie zly przyklad do porownania, bo z jednej strony byla nadzorowana przez UEFA, z drugiej rzadowi mocno zalezalo na sukcesie, a z trzeciej patrzala na to cala masa dziennikarzy. W przypadku BRD nie ma mowy o takiej kontroli, wiec nikt na codzien nie bedzie sie interesowac w jaki sposob strategia jest realizowana.

      Usuń
    2. Kontrolę nad taką spółką można zapewnić. Przy odpowiedniej dozie dobrej woli można zobowiązać spółkę do przedstawiania raz na miesiąc szczegółowych raportów ze wszystkich prowadzonych i nadzorowanych przedsięwzięć. Spółkę mogłaby kontrolować rada nadzorcza złożona z osób o niepodważalnym autorytecie - np. byłych prezesów Sądu Najwyższego, wybitnych specjalistów od prawa drogowego, ratownictwa medycznego, zarządzania inwestycjami drogowymi, bezpieczeństwa ruchu drogowego, itp. Spółka może być też audytowana przez renomowaną firmę audytorską, można jej narzucić rygory takie, jak spółce giełdowej, itp. Przy dobrej woli można zrobić wszystko. Oczywiście pytanie, czy ta dobra wola będzie.

      Usuń
  4. W odpowiedzi na drugi wpis (nie podpisałeś/aś się, więc nie mogę się do Ciebie zwrócić po imieniu):
    co do metod, nie chciałem się w to wgłębiać, chodziło mi raczej o dostrzeżenie problemu i konieczności podjęcia jakichś działań. Co do konkretnych rozwiązań, uważam że przepisy mamy dobre. Problem według mnie leży w braku edukacji - zarówno pieszych, jak i kierowców, oraz w złych rozwiązaniach infrastrukuralnych, czyli braku oświetlenia wielu przejść, braku poprawnie działających (albo jakichkolwiek) sygnalizacji świetlnych.

    OdpowiedzUsuń
  5. Wojtku,

    tu "drugi wpis". Zgadzam się, ze przepisy mamy dobre, tym niemniej własnie zmiana przepisów na bezwględne pierwszeństwo pieszych przy zbliżaniu do przejścia ma byc remedium na ilość ofiar wśród pieszych. Tymczasem to piesi najczęściej są nieodpowiedzialni, wychodząc w taki sposób, jak pani pod koniec tego filmiku - nawet nie sprawdzając, czy coś jedzie:

    http://www.youtube.com/watch?v=4gBA4eM6tys

    Widać, że żaden przepis tu nie pomoże, tak jak napisałeś, tu jest potrzebna edukacja, edukacja i jeszcze raz edukacja. Jednak edukacja to wysiłek finansowy i organizacyjny. Myślenie polskie: jak urzednik ustanowi nowy, w domyśle lepszy przepis, to rzeczywistość się zmieni. A tymczasem przepis padnie na niepodatny grunt i za rok się będą z niego wycofywać, bo liczba pieszych wchodzących na przejście bez oglądania się czy coś jedzie, wzrośnie.
    Co do reszty:
    - stan techniczny pojazdów byłby znacząco lepszy, gdyby kontrolowano jakość badań w SKP,
    - obniżenie ilości znaków drogowych i czytelność sytuacji na drodze to absolutny priorytet; nie da się czytać znaków upstrzonych na krótkich nieraz odcinkach; bywa ich kilka, a nawet kilkanaście na przestrzeni kilkudziesieciu metrów; konia z rzędem temu, kto zdoła to przeczytać przy prędkości choćby 50 km/h i własciwie zinterpretować - tu pełna zgoda,
    - potrzebna jest zmiana profilu kształcenia kierowców, w kierunku bezpiecznego poruszania się po drogach; dziś jest to głównie znajomość przepisów, a nie praktyki poruszania się po drogach; za mało jest obowiązkowych godzin jazdy; nauka zaczyna się zbyt często od skoku na głęboką wodę, jaką jest ruch miejski, gdzie kursant dostaje oczopląsu, stresu, i w konsekwencji niewiele się uczy, jest bardziej przestraszony niż zafascynowany i zmotywowany; właściwa "edukacja" dokonuje się na drodze, gdzie niestety tak "nauczona" osoba szybko podchwytuje najgorsze nawyki innych kierowców.

    Pozdrawiam!

    OdpowiedzUsuń
  6. Teraz pewnie podpadnę miszczom kierownicy, którzy nigdy nie wysiadają z samochodu i tym samym nie dotykają stopami tego łez padołu, ale... :) Przepis o "zbliżaniu się" pieszego świetnie funkcjonuje w krajach uznawanych za cywilizowańsze od naszego. Po prostu, jak widzisz pieszego, co się zbliża do przejścia, to noga z gazu i patrzysz, czy zamierza. :) Jak zamierza, to wpuszczasz. Jak nie, to nie. Proste jak nie powiem co. :] W ruchu miejskim, przy prędkości przepisowej, jest mnóstwo czasu żeby spojrzeć też na chodnik przed przejściem i zobaczyć, czy kto się tam nie pałęta. Ja wpuszczam notorycznie. :) Trochę się jeszcze boję wpuszczać na jezdnie o kilku pasach ruchu, bo ludzie są głupi i nie potrafią objąć rozumem idei niewyprzedzania na przejściu dla pieszych, ale pomału idzie ku lepszemu. Piesi również czasem wyglądają na zaskoczonych, na zasadzie "mógł zabić, a wpuścił". ;)

    OdpowiedzUsuń
  7. Postępuję dokładnie tak jak bebe. W rezultacie tak daleko, jak sięgam pamięcią nie zdarzyła mi się chyba ani jedna konfliktowa, ryzykowna czy dwuznaczna sytuacja z pieszym. Co tylko potwierdza, że obecne przepisy są wystarczające, trzeba tylko umieć zrobić z nich dobry użytek, a dokładnie - powinni to umieć kierowcy.

    I to głównie na edukację kierowców należy moim zdaniem postawić, bo w tym przypadku jest szansa na szybki efekt. Zmasowana kampania edukacyjna w mediach, zaprezentowanie dobrych praktyk związanych z przejściami, a potem zmasowane działania policji na drogach, aby to wyegzekwować. Równocześnie intensywna poprawa jakości infrastruktury, na początek - dobre oświetlenie wszystkich przejść dla pieszych.

    Jeśli chodzi o edukację pieszych, moim zdaniem na efekty będziemy musieli poczekać jeszcze z 15-20 lat - czyli do czasu, aż obecne dzieci w wieku szkolnym, poddawane teraz sensownej edukacji, dorosną. Na znaczącą poprawę zachowań dorosłych (a zwłaszcza starszych) pieszych nie liczyłbym - nie ma jak tego wyegzekwować.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. @Bebe: piesi potrafią zachować się supełnie nieprzewidywalnie, więc nie jest to takie proste czy chcą przejść czy nie chcą. Często decydują siew ostatniej chwili, potem mamy "wtargnięcie pod nadjeżdżający pojazd". Tym niemniej praktyka "widzisz pieszego - noga z gazu" jest bardzo dobra, tyle, że nie zawsze pieszego widać.
      @Wojteks: zgadzam sie, że widząc pieszego należy zdjąć nogę z gazu i że dobra praktyka plus zachowanie szczególnej ostrozności na przejściach w warunkach obecnych przepisów w zupełności wystarczą.

      Usuń
    2. Paweł, widoczność jest na tyle ograniczona przez np. zaparkowane samochody, że nie wiadomo, czy do przejścia zbliżają się piesi, to należy tak zmniejszyć prędkość, aby nie było ryzyka, że ktoś zaskoczy nas, wychodząc "nagle" zza przeszkody. Czasem, w gęstym ruchu w mieście, oznacza to zmniejszenie prędkości prawie do zera.

      Usuń
  8. Dobre szkolenie kierowców i sensowne, spójne i "nieprzeładowane" oznakowanie pionowe i poziome ulic.
    Z mojego "podwórka" - były dwa wyznaczone pasy - jeden do jazdy na wprost i w prawo, drugi - do skrętu w lewo. Pozostały obydwa pasy ze stosownymi strzałkami i tablica ze wskazaniem kierunków z poszczególnych pasów, tylko... dostawiono znak "zakaz skrętu w lewo". Jest tak już ze 2 miesiące. Tak więc na ruchliwej drodze w centrum miasta mamy pas do jazdy "donikąd". Trudno się dziwić, że kierowcy popełniają błędy...
    Pozdrawiam Jaga

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Jaga, przykład jednej z dziesiątek tysięcy patologii związanych z oznakowaniem. Kolejny dowód na to, że najwyższy czas coś z tym zrobić.

      Usuń
  9. proszę sprawdzić zasadność ustawienia znaku Teren Zabudowany na drodzen Nowy Dwór Maz. - Jabłonna, zabudowania od drogi 50-100 m, przy zabudowaniach piękny chodnik, może ze dwa przejścia i nic wiecej, prosiłem Palicję i Zarząd Dróg, i nic maksymalnie na tej drodzej ze dwa ograniczenia do 70 tki, ale po co za tablicą stoi Policja i egzekwuje 50 tkę, a obok złodzieje kradną i cieszą się z debili Polaków, ps Panie Ministrze Nowak, Straż Miejska nie jest od Radarów i prędkości na drogach, to grogówka z Palicji jest od tego, Ja na Pana głosowałem i co !!!!!.

    OdpowiedzUsuń
  10. Temat pierwszeństwa na przejściu wywołuje dużą dyskusję. W sumie to się nie dziwię. Konia z rzędem temu kierowcy który jest świadomy różnicy między wejściem pod nadjeżdżający pojazd a bezpośrednim wejściem pod nadjeżdżający pojazd. W pierwszym przypadku mamy do czynienia z sytuacją kiedy kierujący powinien normalnie i zwyczajnie ustąpić pierwszeństwa pieszemu człowiekowi a drugim dopiero z tzw i moim zdaniem nadużywanym pojęciem wtargnięcia. Czestokroć kierowcy mylą jedno z drugim i chcąc na siłę egzekwować pierwszeństwo doprowadzają do wypadku. Mnie osobiście praktycznie nie zdarzają się sytuację niebezpieczne na przejściach, widząc niepewną w zachowaniu osobę wolę ją przepuścić i mieć czyste sumienie że nic się nie stało. A tak z innej beczki to myślę że to że sam się poruszam dużo na piechotę i to z dwójką dzieci pozwala mi na spojrzenie z drugiej strony barykady;)

    szkuba

    OdpowiedzUsuń
  11. Ja w sumie też więcej chodzę niż jeżdżę, bo w mieście często tak jest wygodniej i szybciej :). Czasem stoję wraz z grupką pieszych ze 2 minuty przed przejściem, i stoję, i stoję... Wiem, pierwszeństwo miałabym dopiero NA przejściu, ale ... jeszcze mi życie miłe. Nie wlezę pod sznur rozpędzonych samochodów.
    Ale propozycję, aby pierwszeństwo miał pieszy "zbliżający się" do skrzyżowania też uważam za nietrafną. W centrum, gdzie przejścia są co 100 m, a ruch pieszych na chodniku spory, zawsze jest ktoś kto zbliża się do przejścia, co nie znaczy, że chce przez nie przejść. W praktyce jadąc samochodem należałoby zatrzymywać się przed każdym przejściem i ruszać, gdy w odległości np. 10 kroków od przejścia nie będzie nikogo.
    Podsumowując uważam, że przepis powinien brzmieć: "Pierwszeństwo ma pieszy stojący przed przejściem, zwrócony twarzą w kierunku jezdni."
    Kierowca powinien zbliżając się do przejścia zachować szczególną ostrożność, a widząc pieszego stojącego przed przejściem, bezwzględnie zatrzymać się. Co o tym sądzicie?
    Pozdrawiam wszystkich zatroskanych o bezpieczeństwo na drodze- Jaga

    OdpowiedzUsuń
  12. Cześć Jaga

    Ja uważam, że próby określenia pożądanych zachowań wszystkich uczestników ruchu drogowego z milimetrową precyzją są skazane na niepowodzenie. Polski kodeks drogowy jest napisany właśnie z taką intencją (jak mi się wydaje) ale ponieważ zawsze zostają jakieś luki, pojawiają się trudności interpretacyjne albo dany przepis staje się martwy. Jak w praktyce będziesz oceniać, i egzekwować od kierowców, czy pieszy był zwrócony dokładnie twarzą w kierunku jezdni, czy nieco w bok? W brytyjskim kodeksie wszelkie tego rodzaju potencjalnie kolizyjne sytuacje są rozwiązane bardzo prosto: obie strony mają nakaz takiego zachowania, aby "było bezpiecznie". Teoretycznie jest to zbyt ogólne, ale w praktyce działa doskonale - nieporównanie lepiej, niż w Polsce, gdzie próbujemy wszystko tak dokładnie zdefiniować.

    Moim zdaniem problem leży w nastawieniu uczestników ruchu, ewentualnie w brakach w infrastrukturze - nie w brakach regulacyjnych.

    OdpowiedzUsuń
  13. Witaj, Wojtku

    Niewątpliwie masz rację, tak byłoby najlepiej. Czytałam też, że równie pozytywne są efekty ograniczenia świateł i znaków do minimum.
    Ale jeszcze dużo czasu upłynie, nim dojrzejemy do takich rozwiązań. Rozwiązań, które wymagają od wszystkich uczestników ruchu wzajemnego szacunku i zrozumienia. Póki co, obawiam się, że jesteśmy skazani na regulacje typu "wolno-nie wolno", jak dzieci.
    W miejscach i godzinach "spokojnych" coraz częściej można zauważyć zachowania, o których piszesz, oparte na logice i bezpieczeństwie. To budzi pewne nadzieje... Ale znam ulice, gdzie w godzinach szczytu komunikacyjnego piesi wchodzą na przejścia prosto pod nadjeżdżające samochody, bo "nie mają czasu czekać, aż ktoś ich przepuści", a kierowcy z tego samego powodu przejeżdżają pieszym po piętach lub zmuszają do uskakiwania na chodnik.
    Oczywiście nikt zdrowy na umyśle nie chce uczestniczyć w wypadku, ale ludzie spieszący się i zdenerwowani nie działają racjonalnie, o czym sam pisałeś. Na takie okoliczności wg mnie potrzebne są możliwie jednoznaczne przepisy. Jak czerwone światło - nawet w pośpiechu rzadko jest ignorowane...
    A infrastruktura to sprawa bezdyskusyjna. Droga, której środkiem porusza się sznur samochodów, a po dwu stronach jezdni znajdują się oblegane przez tłum sklepy i instytucje, które odwiedzane są przez pieszych metodą "zygzakową" to totalna pomyłka. I źródło stresu tak dla kierowców, jak i dla pieszych. I, wbrew pozorom, na tej ulicy w lepszej sytuacji są piesi, którzy przechodzą między wolno sunącymi samochodami jak święte krowy.
    I dla tej jednej ulicy, chciałabym wiedzieć, siedząc za kierownicą, kiedy mam obowiązek się zatrzymać, a kiedy jest to mój akt dobrej woli.
    Pozdrawiam
    Jaga

    OdpowiedzUsuń
  14. Moim zdaniem prawo drogowe i tak jest zbyt lekkie. Przede wszystkim trzeba wyeliminować wszystkich pijanych kierowców. Moim zdaniem odebranie prawa jazdy czy punkty karne są bez sensu - powinniśmy karać grzywnami. I to tak wysokimi, że wszytskim odechce się wsiadania za kółko po drinku.

    OdpowiedzUsuń

Proszę podpisywać komentarze imieniem lub nickiem - inaczej trudno prowadzić rozmowę :)