2 listopada 2010

Opony zimowe i bezpieczna jazda w zimie – wywiad z Andrzejem Lenczowskim

Zaczynamy cykl wywiadów z autorytetami w dziedzinie bezpiecznej jazdy, bezpieczeństwa ruchu drogowego i motoryzacji. W pierwszym odcinku cyklu temat na czasie: korzystanie z opon zimowych i jak poprawnie prowadzić samochód w warunkach zimowych. Swoimi opiniami z czytelnikami bloga superjazda.blogspot.com dzieli się Andrzej Lenczowski, legenda środowiska doskonalenia techniki jazdy, szef krakowskiej szkoły Acceleration Sport Driving School.


Andrzej Lenczowski
Wojciech Szajnert: Lepsze opony należy zakładać na przednią czy na tylną oś?

Andrzej Lenczowski: To prawie niemożliwe odpowiedzieć w dwóch słowach... Założenia unijne mówią, że na tył. Ja jednak zawsze zakładam lepsze opony na przód, bo funkcją przednich kół jest skręcać i hamować. Samochód z lepszymi oponami z tyłu co prawda nie wpada w poślizg, ale tylko dlatego, że… nie skręca. Najważniejsze to móc skręcić i zahamować, mieć możliwość ominięcia sytuacji awaryjnej – więc róbmy to z pomocą lepszych opon. Zawsze na przód – takie jest moje zdanie.


Czy tak samo wygląda to w przypadku samochodów przednio-, tylno- i czteronapędowych?

Jeśli ktoś zna prawidłową technikę skręcania, to skręca tylko z użyciem przednich kół. Napęd ma wpływ dopiero na kontynuację tego manewru. Czyli jeśli chodzi o to, na którą oś zakładać lepsze opony – nie ma znaczenia, jaki napęd ma samochód.

Czy w ogóle jest sens używać opon zimowych?

Ja jestem z pokolenia, dla którego wielką frajdą było, kiedy samochód, stojący na czterech kołach, miał dwie takie same opony [śmiech]. Wiem, że młodzi ludzie mają z tym dylemat. Zdecydowanie tak, absolutnie warto używać opon zimowych. W zimie nawet używana zimowa opona jest tysiąc razy lepsza, niż opona letnia. Jeżeli chcecie zrobić eksperyment, w samochodzie stojącym na oponach zimowych zamieńcie jedną oponę na letnią i spróbujcie pojechać – zobaczycie, co się stanie.

Czy to prawda, że zimówki należy zakładać, kiedy temperatura spada poniżej 7°C?

Warunki użytkowania opony zimowej mówią nie tylko o przyczepności, ale głównie właśnie o temperaturze. A więc w niskich temperaturach – inna mieszanka. Taka opona po prostu inaczej się układa w stosunku do nawierzchni. Jeżeli temperatura wynosi około 10 stopni, w ciągu dnia oczywiście, to jest to już wskazanie do zmiany opon na zimowe. Ja jeżdżę na zimówkach od ponad tygodnia [wywiad odbył się 28 października – red.].

Czy zimówki powinny być węższe, niż opony letnie, które normalnie stosujemy?

Na pewno nie szersze. Zgodnie z zasadami fizyki, węższa opona to większy nacisk jednostkowy, tak więc węższe opony są użyteczne przede wszystkim przy nawierzchniach pokrytych śniegiem.

A co Pan na to, że w Polsce przez większość zimy mamy jednak do czynienia z mokrą, zasoloną nawierzchnią? Śniegu na drodze tak naprawdę przez większość dni zimowych nie ma.

Mogę się z tym dalece idąco nie zgodzić, bo ostatnie zimy, które mamy, trwają po pięć miesięcy i śniegu jest tyle, że czasem w ogóle się nie da jeździć. A kiedy nawierzchnie są czarne – tak, one są czarne, są mokre, ale w niskich temperaturach nawet solanka może przybrać konsystencję brei. I wtedy opona zimowa pracuje zdecydowanie lepiej.

Jakie marki wybierać – drogie czy tanie?

To jest dylemat na portfel. Powiem „wybierajcie drogie” i powiedzą, że facetowi poprzewracało się w głowie, bo to są opony dla bogatych. Z drugiej strony – co tanie, to drogie... Dobierajmy rozsądnie. Ale w tej chwili jest tak ogromny wybór, że można znaleźć złoty środek pomiędzy ceną opony i jej jakością.

Nie można też zakładać, że wiedza na temat opony zimowej na przykład w Korei jest większa, niż wiedza na ten sam temat w Finlandii; nie wierzmy też w to, że np. Australijczycy produkują lepsze opony na zimę, niż Europejczycy.

A co sądzi Pan o oponach całorocznych?

Nie ma takich! Kiedyś mówiło się, że żonę bierze się po to, żeby była kochanką, kucharką, pielęgniarką i jeszcze kilkoma innymi osobami. Wskaźnik rozwodów w Polsce rośnie, czyli coś tutaj nawala [śmiech].

W pigułce – o technice jazdy w zimie. Na co przede wszystkim powinien zwrócić uwagę przeciętny kierowca, kiedy nadchodzi ta pora roku?

Bardzo proste: wolniej, delikatniej – to wszystko. Wszystkie ruchy, wszystkie działania muszą być wykonywane wolniej i delikatniej. Technika jazdy w lecie i w zimie – normalnej jazdy – na dobrą sprawę się od siebie nie różnią. Różnią się tylko szybkością wykonywania poszczególnych manewrów.

Czy na śniegu należy ruszać z dwójki, i czy należy hamować raczej silnikiem, czy może normalnie – ruszać z jedynki, a hamować – hamulcem?

Jeśli nie możemy ruszyć z jedynki, to ruszajmy z dwójki… Można też ruszać z jedynki bez gazu – puścić gaz, delikatnie puścić sprzęgło na jedynce – i auto pojedzie. Powinni to umieć wszyscy kierowcy, prawda? Oczywiście moment obrotowy na kołach na jedynce zawsze jest większy i zrywa przyczepność, ale trzeba umieć sobie z tym poradzić. Poza tym dłuższy, drugi bieg też może być złudny, bo powoduje że samochód w pewnym momencie zbyt gwałtownie przyspiesza i może zaskoczyć kierowcę. Uczmy się wykorzystywać wszystko, co mamy, w zakresie takim, w jakim się da. Pierwsza sprawa to – nauczmy się ruszać. Większość ludzi naprawdę tego nie umie!

Tutaj dodatkowa uwaga do posiadaczy wielonapędowych samochodów, zwłaszcza tych z różnego rodzaju elektrycznie dołączanymi sprzęgłami. Wyobraźmy sobie, że stoimy na przykład przy tramwaju stojącym na przystanku, jest ślisko. W momencie ruszania, kiedy działa jeszcze tylko jeden napęd, auto porusza z określoną szybkością. Kiedy jednak przy tej szybkości dołączy się drugi napęd, samochód bez dodawania gazu gwałtownie przyspieszy, i może to wpędzić nas w problemy. Nie wierzmy w elektronikę.

No właśnie, jak w zimie poprawnie wykorzystać systemy elektroniczne dostępne we współczesnych samochodach?

Przede wszystkim pamiętać o tym, że kiedy system się włącza, to nie znaczy, że samochód coś za nas robi. Dla kierowcy włączenie się jakiegokolwiek systemu jest informacją, że to on zbliżył się do granicy, którą konstruktor samochodu uznaje za nieprzekraczalną.

Systemy elektroniczne naprawdę bardzo często pomagają, ale trzeba umieć z nich korzystać. ABS występuje najczęściej, ale jest też systemem najtrudniejszym do opanowania, bo nie mówimy tu o hamowaniach pod sklepem czy pod domem. W sytuacjach awaryjnych, żeby ABS zadziałał, trzeba umieć naprawdę bezwzględnie, z całej siły nacisnąć na hamulec i trzymać go do momentu, w którym niebezpieczna sytuacja się zdezaktualizuje – czyli albo ominiemy przeszkodę, albo samochód się zatrzyma. Musimy też pamiętać o tym, aby w samochodach z manualną skrzynią biegów równocześnie z hamulcem wcisnąć w takiej sytuacji sprzęgło. To bardzo ważne, ponieważ w przypadku zablokowania pracy silnika pozbawiamy się systemów wspomagania kierownicy oraz hamulców. Przestaje także działać klimatyzacja, której często używamy, co powoduje natychmiastowe zaparowanie szyb. Czyli – nic nie widzimy, nie hamujemy i nie możemy skręcać. To niebezpieczna sytuacja.

Co z ESP i systemami kontroli trakcji?

Z systemem kontroli trakcji, kiedy zagrzebiemy się w śniegu, możemy w ogóle nie wyjechać samochodem z zaspy nawet przy pomocy innych ludzi i samochodów. Bo kiedy koła się ślizgają – hamulec będzie je zatrzymywał. Dlatego na deskach rozdzielczych są wyłączniki systemów kontroli trakcji. Jeżeli chcemy wyjechać z miejsca, w którym samochód ugrzązł, zabuksował – zawsze musimy ten system wyłączyć.

ESP?

Po prostu jeźdźmy o tyle wolniej, aby te systemy się nie włączały. Albo ćwiczmy ich używanie – ale to wymaga wielu ćwiczeń. Jazda z ESP wymaga umiejętności posługiwania się takim systemem i umiejętności reagowania na jego zadziałanie.

Jakie najczęstsze błędy popełniają kierowcy w zimie?

Na przykład niedbalstwo w ubiorze, niedbalstwo o siebie, wnoszenie śniegu na butach, nieotrzepanie butów. Ja rozumiem, że w samochodzie nie spędzamy życia, ale należy się rozebrać przed prowadzeniem, aby mieć swobodniejsze ruchy.

Ale przede wszystkim uważajmy na to, co się dzieje, zwróćmy większą uwagę na siebie i na innych, bo większość wypadków nie jest efektem tego, że coś zrobiliśmy źle, tylko tego, że w ogóle nie zareagowaliśmy na jakieś zajście. Nie mieliśmy albo swobody ruchu, albo odpowiednio skoncentrowanej uwagi. Jeśli w takiej sytuacji zaczniemy coś robić, to już będzie bardzo dobrze.

Bardzo dziękuję za rozmowę.

Andrzej Lenczowski – instruktor doskonalenia techniki jazdy z wieloletnim doświadczeniem. Z motoryzacją związany od początku lat 70, posiadacz licencji rajdowej od 1976 r. Zwycięzca Rajdu Żubrów w latach 2002, 2003 i 2004. Instruktor Porsche Polska, założyciel i wieloletni instruktor Szkoły Jazdy Subaru, założyciel i szef krakowskiej szkoły doskonalenia techniki jazdy Acceleration Sport Driving School www.alsds.eu.


Tagi: bezpieczna jazda, Andrzej Lenczowski, opony zimowe, opony całoroczne, technika jazdy w zimie,  doskonalenie techniki jazdy, jak ruszać zimą, użycie systemów elektronicznych, ESP, ABS, ASR, najczęstsze błędy zima, jazda defensywna

12 komentarzy:

  1. Poraża mnie to, co wygaduje ten "ekspert", może nie mam licencji rajdowca, ale kieruje się rozsądkiem, a nie schematami powtarzanymi przez lata!, które na dodatek są błędne.
    #Opony z głębszym bieżnikiem zakładamy na tył, ponieważ częściej wpadamy w poślizgi podsterowne, przednia oś kierowana wyprowadzi nas z poślizgu kontrą, pomóc można sobie gazem. Natomiast tył wleczony, musi mieć zaczepienie, co daje mu głęboki bieżnik na śniegu, błocie! W poślizg nadsterowny wpaść można po zblokowaniu kół, Np. na lodzie, mokrym, wtedy najlepsza opona nas nie uratuje. Chyba że będzie miała kolce, przez dodanie gazu wyjdziemy z sytuacji!
    Mając opony o odpowiednim bieżniku, nie grozi nam aquaplaning, nawet przy zużytych oponach.
    PRzynajmniej przyznał, że to jego zdanie..
    #Jeśli mamy napęd na tył, to lepsze opony zakładamy na tylną oś, by móc pewnie wyjść z zakrętu, tyłek nam nie tańczył. (mietek, polonez, sierra, bmw). Warto jeszcze dociążyć tył, co zapewni nam przyczepność przy ruszaniu i w zakrętach na oblodzonych drogach.
    #Opon zimowych używamy do jazdy po śniegu (do tego służą), pomagają nam podjechać pod ośnieżone, zalodzone wzniesienie, w innych wypadkach jak jazda po mieście, na trasie (oprócz wyjazdu w góry), wystarczą nam opony letnie (technika jazdy) lub całoroczne! Należy pamiętać, że opona o bieżniku przystosowanym do jazdy po śniegu, jest znacznie gorsza na mokrej nawierzchni, wykazuje się dłuższą drogą hamowania! Opona całoroczna jest od niej znacznie lepsza, nawet od niektórych letnich.
    Drogi mamy odśnieżane, na ubitym śniegu opony mają lepszą przyczepność, niż na brei z solą (Skandynawowie nie odśnieżają, samochody same ubijają śnieg). Słowacy sypia żwir.
    #Jestem ciekaw czy gadanie bzdur na temat 7-10 stopni, składzie mieszanki, jest podyktowane korzyściami, czy może zbyt dużo reklam ten Pan oglądał, czytał arty na zlecenie koncernów oponiarskich, tym samym dał się zmanipulować jak wielu kierowców. Rozpowszechnianie tego dalej jest nie w porządku wobec wszystkich odwiedzających ten blog. Może to kogoś narazić na wypadek, gdy założy opony zimowe w październiku, popada deszcz, wpadnie w poślizg. Jeszcze raz, opony zimowe powinny nazywać się śniegowymi, o czym nawet mówi skrót M+S (błoto i śnieg).
    Opony letnie lepiej sprawują się na zmrożonym asfalcie, Np. -10 stopni, mokro, nie wpadają w poślizg, tak jak "zimowe".
    Zakładam zimowe, tylko wtedy, gdy czeka mnie trasa w kopnym sniegu, tak radzę sobie bez problemu na letnich.
    #Zamiennik węższy lub szerszy opony zimowej, nie zależy tylko od nacisku jednostkowego, także od masy pojazdu. Jeśli mamy ciężki samochód, to możemy zastosować taką samą jak letnia, lub szerszą oponę. Lekki pojazd łatwiej wykopie się z zaspy, przejedzie po kopnym śniegu na szerokich oponach. To są powtarzane przez wszystkich bajki, trzeba to samemu sprawdzić, wtedy dopiero można wyciągnąć wnioski! Szerokość montowanych opon zależy też od mocy silnika.
    #Na pośniegowej brei lepiej sprawuje się opona, która dobrze odprowadza wodę. Na takiej brei opony zachowują się jak na lodzie, tylko dobra technika, odpowiednia prędkość uchroni przed poślizgiem.
    #Wybieramy opony, które są polecane przez innych, przeważnie nie te drogie, bo nawet klasa ekonomiczna, średnia potrafi przewyższyć w osiągach najdroższe opony.
    Ważna jest konstrukcja opony, szerokość rowków, nacięcia, wielkość klocków itp.
    Nic jednak nie zastąpi umiejętności.

    OdpowiedzUsuń
  2. Montowanie lepszych opon na tylną oś w samochodach tylnonapędowych jest zależne od rozłożonej masy pojazdu. W tylnonapędowych, procentowy rozkład masy był zwykle zbliżony do 50 (przekładnia główna, mechanizm różnicowy, półosie), co odciążało przednie zawieszenie, tym samym opony zużywały się równomiernie, a dobre dociążenie kół tylnych pomagało przy ruszaniu
    pod górę. Śmiało można było zakładać opony z głębszym bieżnikiem na przód, miało to sens.
    Jednak w samochodach takich jak polonez, mocno uciekał tył przy ruszaniu na płaskiej i śliskiej nawierzchni (worek ziemniaków był wożony dla dociążenia).
    W samochodach z napędem na przednią oś, praktyka zakładania lepszych opon z przodu może negatywnie wpłynąć na bezpieczeństwo jazdy - masa pojazdu jest większa z przodu.
    Przy ruszaniu pod wzniesienie, przednia oś napędowa zostaje odciążona i zmniejsza się styk opony z jezdnią, jeśli jest ślisko pojazd może mieć problemy z podjechaniem, głębszy bieżnik nie pomoże tu, jedynie łańcuchy.
    #Wracając do marketingowych 7 stopni. Twierdzenie to jako fałszywe, wykazał test przeprowadzony w tygodniu "Stern" (nr 48/2005). Z opracowania wynikało, że w temperaturach od 0 do +7 stopni C opony letnie mają krótszą drogę hamowania od opon zimowych. Niektóre opony mają dłuższą żywotność, inne wyższą przyczepność.
    Może znaleźć się model opony zimowej, która dobrze sprawuje się na suchej nawierzchni, przy temperaturze 10 stopni C. Pamiętać należy, jesienią mamy opady deszczu, zimą w niektórych rejonach więcej odwilży niż śniegu, wtedy asfalt jest mokry, a tu opona zimowa sprawuje się gorzej. Modele Opon letnich, poniżej zera mogą gwarantować bezpieczeństwo - nie twardnieją.
    Wiodący producenci zmuszają niekiedy kierowców do stosowania opon zimowych, przez wykonanie takiej mieszanki opon letnich, która poniżej 0 stopni twardnieje. Wystarczy sprawdzić który to producent, poczytać opinie użytkowników i omijać daną markę.
    Jeśli z przyczyn ekonomicznych nie stać nas na zakup opon zimowych, dobrym rozwiązaniem są opony letnie z dodatkiem krzemionki, która jest dodawana do opon zimowych w celu zachowania elastyczności w niskich temperaturach. Krzemionkę stosuje się także w oponach letnich dla obniżenia oporów toczenia, dzięki dodatkowi krzemionki, opony letnie są w stanie zachować przyczepność w temperaturze poniżej 0 stopni.
    Warto tym się kierować przy zakupie opon, raz że są ekonomiczne latem (małe opory toczenia), dwa możemy na nich bezpiecznie jeździć zimą.
    #Ten Pan rzeczywiście w latach młodości miał problemy finansowe i jeździł na każdej innej oponie, nigdy nie widział opon całorocznych.
    W czasach Fiatów 125, Polonezów, produkowano u nas opony całoroczne; Stomil D-124. Jeździło się na oponach całorocznych, nie było zimowych, każdy kierowca sobie radził. Dziś mamy sporo użytkowników, którym nawet kolce nie pomogą.
    Produkowanie jednego rodzaju opon jest korzystne z ekonomicznego punktu widzenia dla producentów i użytkowników. Obecnie po za rodzimym produktem, opony całoroczne są droższe od letnich czy zimowych. Niektóre marki mają o wiele wyższą cenę. Jednak jest w tym pewien interes, by kierowcy kupowali dwa komplety, niż jeden całorocznych, chociażby zarabiają na tym hurtownicy i zakłady wulkanizacyjne. Opona ściągana i zakładana na felgi, niszczy się szybciej, uszkodzeniu ulega jej bardzo ważna część, bok opony, odpowiedzialny za wytrzymałość.
    Niektórzy kierowcy dali się nawet nabrać na mit co rocznej konieczności wyważania kół. Z własnego doświadczenia powiem; po 7 latach kleiłem przebitą oponę, po założeniu na felgę ciężarek znalazł się w tym samym miejscu.
    Jeśli nie uderzymy o krawężnik, czy nie wjedziemy w głęboką wyrwę, tak że rant ulega zgięciu (po takim spotkaniu z dziurą, niszczy się osnowa z drutów, odczuwa się wtedy drgania na kierownicy przy małych prędkościach - do 50 km/h. Konieczna wymiana opony na nową), to nie ma potrzeby wyważania kół. Prędzej opona nam się zużyje, niż będzie trzeba wyważać.

    OdpowiedzUsuń
  3. Polecam opony całoroczne klasy średniej, są bardzo dobre, niektóre modele mają mniejsze opory toczenia od letnich, lepiej radzą sobie na śniegu od drogich zimowych.
    Test opon całorocznych:
    http://www.auto-swiat.pl/1-na-kazda-okazje-test-opon-calorocznych-w-rozmiarze-19565-r-15

    OdpowiedzUsuń
  4. Fajny wyważony wywiad :) a koledze wyżej proponuję usiąść za kierownicę i nieco poćwiczyć zanim zacznie wypisywać głupoty, bo jak czytam np. argumencie o fwd i braku możliwości podjechania pod górę to nie wiem czy się śmiać czy zaliczyć głośnego facepalma... pytanie pomocnicze - co da Ci przyczepność na tylnej(nienapędzanej) osi w rzeczonym przypadku?! Albo to że lepsze opony na tyle w rwd pozwolą lepiej skręcać(sic!), mój drogi w takim wypadku nigdzie nie skręcisz tylko wypłużysz "na wprost" z zakrętu bo tylna oś będzie pchać, a przednia nie "wgryzie się" dostatecznie żeby zmienić kierunek jazdy...

    Słabsze opony na przedniej osi sprawdzą się głównie w przypadku słabych kierowców i gwarantują że wypadek będziesz miał "tak jak to fabryka przewidziała" czyli waląc przodem co relatywnie zapewni Ci większą szansę przeżycia i jest to głowny plus tego rozwiązania... w każdym innym przypadku możliwość szybszego rozpędzenia, zmiany kierunku i zatrzymania da Ci szansę na to żeby tego wypadku jednak uniknąć(jeśli jednak "przegniesz" skutki będą zdecydowanie bardziej opłakane, ale średnio rozgarnięty kierowca powinien bez problemu dać radę do takiej sytuacji nie doprowadzić).

    Jarek

    OdpowiedzUsuń
  5. Andrzej Lenczowski ma rację. Guma, z której są wykonane opony letnie, jest odporna na nagrzewanie. Jednak zimą w niskich temperaturach twardnieje i ślizga się po podłożu

    OdpowiedzUsuń
  6. Do wytwarzania opon zimowych używane są mieszanki gumowe o specjalnym składzie . Opona zimowa ma podwyższoną zawartośc krzemionki.Zimą elastyczność opony jest niezbędna.Już na pierwszy rzut oka opony zimowe różnią się wyglądem od opon letnich, rzeźba bieżnika nacięcia opony zwane lamelkami.Jak ważną rolę pełnią opony zimowe świadczy fakt, że w Szwecji Finlandii, Niemczech Austrii i Szwajcarii ich stosowanie zimą jest obowiązkowe

    OdpowiedzUsuń
  7. No cóż muszę potwierdzić tezę o tym gdzie zakładać lepsze opony zimą. Otóż po zakupie auta przejeździłem dwie zimy z oponami Dayton DW500 na przedniej osi i Debica Frigo na tylnej. Po sezonie pomyślałem że przyszedł czas na rotację opon i zamieniłem je wg schematu w instrukcji także Dayton wylądował z tyłu a Dębica z przodu. To była całkowita porażka. Trakcja i prowadzenie tych opon to zupełnie dwie różne historie, Dębica jako zimowa może i była dobra ale jedynie na kopny śnieg, na mokrej brei w mieście auto mieliło kołami w miejscu i nie chciało skręcać ani hamować, także szybko zamieniłem koła z powrotem. Może w przypadku tego samego modelu na wszystkich osiach (czego jestem zwolennikiem ) istnieje ledwo zauważalna różnica między oponami nowymi a nieco zjeżdżonymi ale jeśli różnice są duże, przyznaję rację panu Lenczowskiemu.

    szkuba

    OdpowiedzUsuń
  8. Ja popieram teorię, że lepsze opony zakłada się na tył - choćby dlatego, by nie zarzucić tyłem i uderzyć przodem, wykorzystać strefy zgniotu, pasy i poduszki zamiast uderzenia cienkimi drzwiami.
    Poza tym przy hamowaniu przednie kola są mocno dociążone a tylne wręcz przeciwnie.
    Opony też stosuję węższe, co mi daje poczucie (złudne?) większego nacisku jednostkowego i przyczepności na nawierzchni wyślizganej.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. @ Mejson. Ja też popierałem TEORIĘ o lepszych tylnych do momentu doświadczeń które opisałem. Proponuję cię sprawdzić tą tezę na płycie poślizgowej:) . Samochody cywilne ustawia się jako silnie podsterowne żeby pierwsza ślizgała się przednia oś bo wtedy nie obrócisz samochodu i nie uderzysz jadącego obok ciebie. Co nie wyklucza że autem cywilnym nie doświadczysz nadsterwownego poślizgu.

      Pozdrawiam
      szkuba

      Usuń
  9. Ten komentarz został usunięty przez administratora bloga.

    OdpowiedzUsuń
  10. Ten komentarz został usunięty przez administratora bloga.

    OdpowiedzUsuń
  11. Ten komentarz został usunięty przez administratora bloga.

    OdpowiedzUsuń

Proszę podpisywać komentarze imieniem lub nickiem - inaczej trudno prowadzić rozmowę :)