15 kwietnia 2012

Ekojazda

Wysokie ceny paliw okazały się nie tylko chwilową fluktuacją rynku, ale nową rzeczywistością, z którą trzeba sobie na co dzień radzić. Przy cenie litra benzyny w okolicach sześciu złotych nawet samochodowi macho zaczynają flirtować ze stylem „eko” (no, chyba że jeżdżą samochodem służbowym). Tylko czy zawsze wiemy, jak ten flirt przeprowadzić, aby przyniósł on oczekiwane rezultaty, a nie zaowocował jakąś niespodzianką?

O ecodrivingu w Polsce od kilku lat mówi się dużo, w miarę wzrostu cen paliw coraz więcej, ale nie zawsze są to informacje poprawne, a czasem – wręcz szkodliwe dla osób, które chciałyby zaoszczędzić paliwo. Z drugiej strony niektóre źródła prezentują wyidealizowaną wersję ekojazdy, którą trudno stosować podczas codziennego prowadzenia samochodu. Gdzie leży złoty środek? Jak prowadzić samochód nie tylko – jak mówi credo „Superjazdy” – „bezpiecznie, sprawnie i elegancko”, ale też ekonomicznie? Dziś, w „Superjeździe” – o ekojeździe.



Co to właściwie jest ekojazda?
Zwykle definiuje się ecodriving jako sposób jazdy, którego celem jest oszczędzanie paliwa. Jest to oczywiście prawda. Niemniej uważam, że jeśli mamy ambicję osiągnąć wysoki poziom techniki prowadzenia samochodu i jeszcze mieć trochę frajdy z prowadzenia swoich czterech kółek, warto popatrzeć na ekojazdę z nieco innej strony.

Moim zdaniem, jazda, której celem jest wyłącznie oszczędzanie paliwa, w normalnym ruchu nie jest właściwym podejściem. Wynika to z jej uciążliwości dla innych użytkowników drogi oraz ryzyka związanego ze stosowaniem niektórych technik „jazdy o kropelce”. Obniżenie spalania nie powinno więc być celem samym w sobie, któremu podporządkowujemy inne elementy jazdy. Niskie zużycie paliwa korzystniej jest traktować jako efekt uboczny jazdy profesjonalnej, bezpiecznej, precyzyjnej i świadomej; jak taka technika łączy się z ekonomią spalania, wyjaśnię za chwilę.

Moim zdaniem takie podejście nie tylko jest skuteczniejsze w codziennym ruchu, ale także daje więcej satysfakcji. A na dłuższą metę, im więcej frajdy z prowadzenia auta, tym większa nasza motywacja do podtrzymania danego stylu jazdy i tym większa gotowość, aby rozwijać umiejętności. Innymi słowy, warto podejść do ekojazdy w sposób wyważony i nie czynić z niej celu, do którego dążymy kosztem bezpieczeństwa, płynności ruchu i własnej przyjemności z jazdy. Zachowajmy umiar.

Co w takim razie powinno złożyć się na taką, bardziej „wyważoną” ekojazdę? Otóż okazuje się, że w dużej mierze wystarczą tu omawiane już przez „S” techniki profesjonalnego prowadzenia samochodu (patrz m.in. artykuły na temat obserwacji drogi, taktyki jazdy i płynności jazdy). Ich pozytywnym efektem ubocznym jest bowiem niższe spalanie. Techniki te należy tylko uzupełnić o umiejętne posługiwanie się silnikiem oraz przestrzeganie kilku zdroworozsądkowych zasad pozwalających w różnych sytuacjach nie marnotrawić paliwa.

Omówmy po kolei najważniejsze elementy tak rozumianego ecodrivingu.


Podstawowe zasady ekojazdy
Jest intuicyjnie zrozumiałe, że silnik zużywa najmniej paliwa, kiedy wymagamy od niego generowania niewielkiej energii, a najwięcej, gdy zmuszamy go do intensywnego wysiłku. Najbardziej wytężona praca dla jednostki napędowej wiąże się z ruszaniem i rozpędzaniem, a najlżejszą wykonuje ona, gdy konieczne jest tylko utrzymanie prędkości pojazdu na niezmienionym poziomie. Wie to każdy, kto jeździ na rowerze – najtrudniej jest ruszyć z miejsca i rozpędzić się, za to później jazda ze stałą szybkością to bułka z masłem. Pierwszy wniosek jest więc taki, że aby zużyć mało paliwa, należy jechać możliwie jak najbardziej równomiernie, a przy tym jak najrzadziej ruszać oraz się rozpędzać.

Idąc dalej, częstotliwość ruszania i rozpędzania jest bezpośrednio uzależniona od tego, jak często zatrzymujemy się w miejscu lub hamujemy. Jeśli więc chcemy jechać ekonomicznie, powinniśmy stworzyć sobie takie warunki, aby móc hamować jak najrzadziej i jak najrzadziej całkowicie się zatrzymywać. Ekojazda przynajmniej w połowie sprowadza się do zrozumienia i wprowadzenia w życie tej prostej zasady.

Kolejną kwestią jest to, że im szybciej chcemy się poruszać, tym więcej potrzebujemy do tego energii. Wynika to przede wszystkim z rosnących oporów powietrza. Ponieważ energię niezbędną do pokonania oporów pobieramy z paliwa, wyższa prędkość, choćby bardzo równomiernie utrzymywana, w danym pojeździe zawsze będzie oznaczać wyższe spalanie.

Opór powietrza rośnie wraz z prędkością w postępie geometrycznym. W przeciętnym samochodzie konsekwencje tego faktu zaczynają być wyraźnie odczuwalne przy ok. 80 km/h. Z tego względu różnica w poziomie spalania pomiędzy np. 120 km/h i 100 km/h będzie dużo większa, niż pomiędzy np. 70 km/h a 50 km/h. Największego znaczenia te prawidłowości nabierają przy prędkościach autostradowych.

Do tego dochodzi kilka niuansów związanych z funkcjonowaniem silnika spalinowego:

  • W sytuacji, gdy samochód porusza się siłą rozpędu, na biegu, ale ze zwolnionym pedałem gazu, zużycie paliwa we wszystkich silnikach wyposażonych w komputerowo sterowany wtrysk paliwa (czyli praktycznie we wszystkich poza pojazdami zabytkowymi) spada do zera. Wynika to z faktu, że jednostka sterująca wtryskiem automatycznie odcina dopływ paliwa, gdy obracające się koła same podtrzymują pracę silnika. Oczywiście niezbędne do tego jest zachowanie mechanicznego połączenia pomiędzy kołami a silnikiem – stąd wymóg pozostawienia włączonego biegu i niewciskania sprzęgła. 
  • Jeśli pedał gazu jest wciśnięty, to ogólnie rzecz biorąc, im wyższe obroty silnika, tym wyższe zużycie paliwa. 
  • Podczas przyspieszania, silnik najskuteczniej przetwarza energię zawartą w paliwie na osiągi, kiedy mocno wciskamy pedał gazu. 

Jak zrobić z powyższych informacji najlepszy użytek na drodze? Jakie zachowania w praktyce umożliwią nam uzyskanie niskiego zużycia paliwa? W dużej mierze są to te same techniki, które służą do profesjonalnej i bezpiecznej jazdy, i które były już opisywane na łamach „Superjazdy”. 

Obserwuj i planuj
Najważniejszą techniką ecodrivingu jest, wbrew znanym z internetu opisom, nie sposób przyspieszania, ale dalekosiężna obserwacja drogi i wyprzedzające reagowanie na wydarzenia na drodze. Wymaga to ustawicznego przewidywania i planowania.

Obserwacja i planowanie są tak istotne, bo umożliwiają osiągnięcie tego, czego wagę podkreśliliśmy przed chwilą – równomierności jazdy. Każde przyspieszenie wymaga dodatkowej porcji energii zawartej w paliwie, a każde spowolnienie ruchu wiąże się z koniecznością ponownego przyspieszenia do prędkości podróżnej – czyli również zużycia dodatkowej porcji paliwa. Dlatego należy tak planować jazdę, aby unikać niepotrzebnych przyspieszeń i hamowań. Im dalej i uważniej patrzymy, na tym dłuższych odcinkach będziemy w stanie utrzymywać równomierną szybkość i tym niższe zużycie paliwa uda nam się osiągnąć. Im wcześniej zwolnimy widząc czerwone światło lub tworzący się korek, tym mniej będziemy musieli zredukować prędkość, a tym samym – tym mniej prędkości będziemy zmuszeni odbudować, kiedy ruch na drodze znów stanie się płynny.

Staraj się utrzymać pojazd w ruchu
Kolejnym celem planowania jest dążenie do utrzymania pojazdu w ruchu, bo zatrzymanie i ponowne ruszenie jest – jak już powiedzieliśmy – jednym z najbardziej paliwożernych manewrów.

Obserwacja i planowanie służą więc w ekojeździe głównie temu, aby wcześnie reagować na wydarzenia na drodze, utrzymać jak najbardziej równomierne tempo jazdy i jak najrzadziej się zatrzymywać. Efektem ubocznym takiej obserwacji drogi jest też wyższe bezpieczeństwo, bo mamy wówczas więcej czasu na ocenę sytuacji, podjęcie trafnych decyzji i spokojne wykonanie manewrów. Stąd między innymi bierze się fakt, że we flotach samochodowych, których kierowcy zostali rzetelnie przeszkoleni w zakresie ekojazdy, wypadkowość spada o przynajmniej 10%.

Zachowaj odstęp
Jak wie każdy stały czytelnik „Superjazdy”, niezbędnym warunkiem prowadzenia sensownej obserwacji drogi jest utrzymywanie dużego odstępu przed samochodem. Jeśli jedziemy za blisko, ogranicza to nam widoczność i uniemożliwia dobre planowanie.

Dodatkową korzyścią z dużego odstępu jest to, że wolna przestrzeń tworzy bufor pochłaniający naprzemienne hamowania i przyspieszenia kierowców jadących przed nami. Mając przed sobą odpowiednio dużą lukę, zachowujemy swobodę ruchu i możemy samodzielnie kształtować własne tempo jazdy. Jaki odstęp jest potrzebny? Dobrym punktem wyjścia jest zalecane na tych łamach minimum w postaci 2-3 sekund, ale często przydatna bywa większa odległość.

Z premedytacją korzystaj z efektu zerowego zużycia paliwa
Kilka akapitów wyżej wspomnieliśmy, że silnik nie zużywa paliwa, gdy samochód porusza się siłą rozpędu, na włączonym biegu, lecz bez gazu. Należy więc tak planować swoją jazdę, aby – gdy nie wiąże się to ze stratą średniej prędkości – maksymalnie wydłużać odcinki przejechane z zerowym spalaniem. Modelowymi przykładami są zapalające się kilkaset metrów przed nami czerwone światło lub spadek terenu na tyle stromy, że zdjęcie nogi z gazu na odpowiednim biegu nie spowoduje zwalniania pojazdu.

Przy stabilnej prędkości, wybierz najwyższy możliwy bieg
Wbrew temu, co się często sądzi, większość współczesnych silników, zarówno wysokoprężnych, jak i benzynowych czy napędzanych LPG, akceptuje nawet bardzo niskie obroty. Jedynym warunkiem jest, aby obciążenie silnika (czyli nacisk na pedał gazu) było niewielkie. Jeśli poruszamy się ze stałą prędkością, w płaskim terenie, większość jednostek napędowych będzie płynnie pracować nawet przy 1200-1400 obr./min. W praktyce, w przeciętnym samochodzie segmentu C (np. Opel Astra, VW Golf, Toyota Corolla) z silnikiem o mocy 100-140KM, przy stałej prędkości i w płaskim terenie możemy włączyć „piątkę” już powyżej 50-55 km/h, a „szóstkę” – w okolicach 70 km/h.

Istnieją zwolennicy jazdy na obrotach nawet niższych, niż wyżej wymienione, ale skutkuje to co najmniej mocniejszymi wibracjami silnika i hałasem – co może przekładać się na niższą trwałość silnika. Taka jazda jest też dyskusyjna z punktu widzenia bezpieczeństwa, bo na tym poziomie obrotów przeciętny silnik jest praktycznie pozbawiony siły napędowej.

Gdy pojawia się choćby lekki podjazd lub konieczność przyspieszenia, w większości samochodów niezbędna jest redukcja biegu, aby zwiększyć obroty do poziomu zapewniającego odpowiedni moment obrotowy. W silnikach wysokoprężnych ten poziom to zwykle ponad 1500 obr./min, a w wolnossących benzynowych – ponad 2000 obr./min.

Rozpędzaj się umiejętnie
Technika rozpędzania w przypadku ekojazdy zwykle jest najobszerniej omawianym zagadnieniem. Niesłusznie. Jeśli nie popadamy w przesadę, nie ma ona zasadniczego wpływu na średnie zużycie paliwa, zwłaszcza w ruchu pozamiejskim, gdzie z natury rzeczy rzadko mocno hamujemy i zatrzymujemy się, więc rzadko też zachodzi konieczność rozpędzania pojazdu.

W warunkach laboratoryjnych najbardziej ekonomiczną techniką rozpędzania jest przyspieszanie ze zdecydowanie wciśniętym pedałem gazu. Umownie przyjmuje się, że prawy pedał powinno się wciskać do 3/4 jego głębokości (choć w konkretnym samochodzie z konkretnym silnikiem optymalne może być rozpędzanie z gazem wciśniętym „do dechy” lub do połowy). Ponadto, zmiana biegu na wyższy powinna następować wcześnie: w silnikach wysokoprężnych – umownie – w okolicach 2000 obr./min, a w silnikach napędzanych benzyną – przy 2500 obr./min.

W rzeczywistości różnice w spalaniu pomiędzy rozpędzaniem dynamicznym a powolnym są trudne do zmierzenia nawet z użyciem precyzyjnego sprzętu. Mimo wszystko jednak dynamiczne rozpędzanie wydaje się korzystniejszym rozwiązaniem, bo po prostu skutkuje krótszymi czasami przejazdu. Więc jeśli warunki pozwalają, warto sprawnie przyspieszać. Natomiast jeśli ograniczają nas inni uczestnicy ruchu, to łagodne rozpędzanie 
również nie będzie błędem. Jedynym warunkiem jest, aby w jednym i drugim przypadku zmiana biegu nastąpiła najpóźniej około 2000-2500 obr./min.

Czy wspomniane 2000-2500 obr./min. zawsze jest najlepszym momentem, aby zmienić bieg na wyższy? Niekoniecznie. Optymalny z punktu widzenia zużycia paliwa moment zmiany przełożenia zależy od charakterystyki momentu obrotowego danego silnika, a także od charakterystyki tzw. jednostkowego zużycia paliwa. Niestety oba parametry rzadko bywają upubliczniane przez producentów samochodów. Natomiast z punktu widzenia techniki jazdy optymalny moment zmiany biegu można scharakteryzować prosto: po włączeniu wyższego przełożenia silnik powinien zapewniać satysfakcjonujące nas w danej sytuacji osiągi. W konkretnych okolicznościach, w danym samochodzie, optymalnym momentem zmiany biegu może więc być 1800 obr./min, 3000 obr./min. lub 6000 obr./min.

W sumie, ważne jest, aby wysokich obrotów nie nadużywać. Rozpędzanie się z użyciem przedziału około 1500-2000 (w dieslu) i 2000-2500 obr./min. (w silniku benzynowym) zwykle wystarcza, zawsze dając dobrą ekonomią spalania. Jednak pamiętajmy, że są sytuacje, gdy trzeba skorzystać z pełnych osiągów silnika, a zasady ekojazdy na chwilę odłożyć na bok.

Racjonalnie eksploatuj pojazd
Ostatnią kwestią, na którą ekokierowca powinien zwrócić uwagę, jest dbanie o sprawność techniczną pojazdu i przestrzeganie kilku zdroworozsądkowych zasad w jego użytkowaniu. W szczególności, chodzi tutaj o:

  • Regularne sprawdzanie ciśnienia w oponach. Kontrolę warto przeprowadzać raz na miesiąc, zwłaszcza jesienią, kiedy stopniowo obniżają się temperatury i tym samym spada ciśnienie w ogumieniu. Zbyt niskie ciśnienie zwiększa opory ruchu i w rezultacie może podwyższyć zużycie paliwa o ok. 0,2-0,5 l/100 km. Nieprawidłowe ciśnienie powoduje też przyspieszone zużycie samych opon, a przede wszystkim ujemnie odbija się na bezpieczeństwie. 
  • Minimalizowanie masy pojazdu poprzez unikanie przewożenia niepotrzebnych przedmiotów czy ładunków. Orientacyjnie można przyjąć, że każde dodatkowe 100 kg przewożone w samochodzie oznacza wzrost zużycia paliwa o 0,5-1 l/100 km. 
  • Unikanie niepotrzebnej jazdy z bagażnikiem dachowym, zwłaszcza z dużymi prędkościami – przy szybkiej jeździe bagażnik generuje ogromne opory powietrza i może zwiększyć spalanie nawet o 3-4 litry na każde 100 km. 
  • Dbanie o regularne serwisowanie samochodu, w tym regularną wymianę olejów i smarów. Jazda samochodem w złym stanie technicznym może spowodować kilkunastoprocentowy wzrost zużycia paliwa. 

Ekojazda – niuanse
Ambitni użytkownicy czterech kółek mogą zaoszczędzić dodatkowe kilka dziesiątych litra na każde 100 kilometrów, używając kilku subtelnych, trudniejszych technik.

  • Jeśli mamy wybór, starajmy się rozpędzać, jadąc w dół, a hamować – jadąc pod górę. To samo dotyczy zatrzymywania – ruszanie pod górę kosztuje relatywnie dużo paliwa. 
  • W pagórkowatym terenie, jeśli wzniesienia nie są zbyt długie, nie starajmy się za wszelką cenę utrzymywać stałej prędkości; zamiast tego utrzymujmy stały gaz. Z tego też powodu tempomatu warto używać jedynie na płaskiej drodze. 
  • Istotne jest świadome planowanie manewrów wyprzedzania i rezygnowanie z nich, jeśli nie dałyby nam one policzalnych korzyści. Wyprzedzanie może nas bowiem kosztować sporo paliwa, a zyski bywają iluzoryczne. O tym, jak ocenić opłacalność manewru wyprzedzania, można przeczytać w artykule o taktyce jazdy
  • Warto starać się parkować tyłem, a wyjeżdżać z postoju przodem. Podstawowym zyskiem jest tu wyższe bezpieczeństwo wynikające z faktu włączania się do ruchu w sposób, który daje większą kontrolę nad sytuacją. Jednak zyskuje także ekonomia spalania, bowiem wyjeżdżając, unikamy manewrowania w tył i w przód, co przy zimnym silniku jest szczególnie paliwochłonne. Do tego fakt, że nasz pojazd jest zaparkowany inaczej, niż pozostałe, jest sympatycznym sposobem zademonstrowania wyższości jego kierowcy nad tak zwaną średnią krajową. 
  • Łagodny tor jazdy w zakrętach procentuje nie tylko wyższym bezpieczeństwem. Oznacza też mniejsze opory ruchu, a więc – niższe zużycie paliwa. Po raz kolejny okazuje się więc, że to, co dobre z punktu widzenia bezpieczeństwa i elegancji jazdy, jest też korzystne z punktu widzenia ekonomii spalania. 
  • Unikanie jazdy po nierównościach również poskutkuje nieco mniejszymi oporami ruchu i nieznacznym obniżeniem spalania. Dodatkową korzyścią jest wyższy komfort pasażerów i mniejsze zużycie naszego środka lokomocji. 

Wstrzelić się w zielone światło
W warunkach miejskich ekojazda w znacznej mierze sprowadza się do takiego planowania, aby „wstrzeliwać się” w zielone światła na skrzyżowaniach, po drodze możliwie jak najmniej modyfikując prędkość.

Widząc przed sobą czerwone światło (lub tworzący się korek), oceńmy liczbę pojazdów stojących w kolejce przed sygnalizatorem: każdy z nich na ruszenie będzie potrzebował około dwóch sekund. Czyli jeśli zapaliło się już „zielone”, ale w kolejce stoi np. pięć pojazdów, kolejka rozpędzi się dopiero po około 10 sekundach. Tak więc przy wspomnianych pięciu oczekujących pojazdach powinniśmy zawczasu tak dobrać prędkość, aby dojechać do końca korka najwcześniej 10 sekund po zmianie światła na zielone.

W ocenie, jak długo będzie jeszcze świecić się czerwone lub zielone światło, pomogą nam sygnalizatory dla pieszych dla obu kierunków (migające przed zmianą faz sygnalizacji świetlnej) oraz – w razie sygnału czerwonego – długość kolejki, która już zdążyła ustawić się przed światłami.

Warto dodać, że obecnie na wielu skrzyżowaniach montuje się sygnalizacje wyposażone w czujniki ruchu. Jeśli na takim skrzyżowaniu zapalił się właśnie czerwony sygnał, w miarę możliwości pozwólmy innym dojechać do sygnalizatora przed nami, aby to oni uruchomili za nas kolejną zmianę świateł. My w tym czasie starajmy się obserwować sytuację z daleka, utrzymując pojazd w ruchu, na zerowym poziomie spalania. Być może uda nam się dojechać do skrzyżowania, kiedy światła zmienią się już na zielone?


Optymalna prędkość jazdy to…
Czasem można spotkać się z pytaniem, jaka prędkość jest optymalna z punktu widzenia tempa jazdy oraz ekonomii spalania. Najczęstsza odpowiedź brzmi, że jest to 80 km/h – co przynajmniej w niektórych samochodach na pewno nie jest prawdą. Ja proponuję podejście, zgodnie z którym prędkość optymalna to taka, przy której nasz pojazd porusza się na najwyższym biegu i jednocześnie najniższych akceptowalnych dla silnika obrotach. Jaka to prędkość w naszym samochodzie, trzeba sprawdzić samemu. Trzeba też samemu odpowiedzieć sobie, czy jest ona dla nas satysfakcjonująca jako prędkość podróżna.


Czy jazda na luzie ma sens?
Pomijając ekstremalne techniki „jazdy o kropelce”, poruszanie się na biegu neutralnym (czyli jazda tak zwanymi 
wybiegami) jest opłacalne tylko w specyficznych warunkach. Jest to jazda w dół, z prędkością przynajmniej 70-80 km/h, a jednocześnie kiedy spadek jest na tyle łagodny, że nawet na najwyższym biegu wciąż musielibyśmy wciskać gaz, aby utrzymać prędkość.

Powyższe warunki wynikają z poziomu zużycia paliwa na biegu jałowym (podczas jazdy na luzie obroty silnika spadają do poziomu biegu jałowego). W silnikach przeciętnej wielkości wynosi ono około 0,5-0,7 l na godzinę. Łatwo na tej podstawie obliczyć, że podczas jazdy na „luzie” z prędkością 100 km/h spalanie wyniesie 0,5-0,7 l/100 km. Im niższa prędkość auta, tym zużycie paliwa w przeliczeniu na 100 km będzie wyższe. Tymczasem w opisanych warunkach jazda na biegu i minimalnym gazie skutkuje zużyciem paliwa rzędu 1 l/100 km. Poniżej ok. 70 km/h różnica pomiędzy obiema technikami zaciera się i jazda na luzie traci sens. 

Traci sens, o ile ma go w ogóle: należy bowiem zdecydowanie podkreślić, że jazda na luzie pogarsza kierowalność samochodu i może okazać się ryzykowna. Zważywszy, że technika ta ma zastosowanie tylko w opisanych, bardzo specyficznych warunkach, a płynące z niej korzyści w dziedzinie ekonomii spalania są prawie żadne, moim zdaniem po prostu nie powinno się jej stosować.


Kiedy opłaca się pojechać ostrzej?
Są rzadkie momenty, kiedy najekonomiczniejszym sposobem przemieszczania się jest rezygnacja z równomiernej jazdy i zdecydowane przyspieszenie. Zdarza się to, gdy mamy do wyboru przyspieszyć i zmieścić się na zielonym świetle, lub zatrzymać na dłuższą chwilę na czerwonym. Oczywiście taki postój oznacza nie tylko konieczność ponownego ruszenia, ale też kilkadziesiąt sekund, podczas których paliwo jest bezpowrotnie marnowane.


Najczęstsze błędy adeptów ekojazdy
W wyniku złego zrozumienia zasad ekojazdy niektórzy kierowcy, próbując oszczędzać paliwo, popełniają błędy. Jednym z najbardziej niebezpiecznych jest unikanie naciskania hamulca w celu utrzymania prędkości jazdy. Kierowcy koncentrują się na „szanowaniu prędkości” i w rezultacie nie hamują nawet wtedy, kiedy trzeba, co prowadzi to do niebezpiecznych sytuacji. W ekojeździe nieużywanie hamulców powinno być efektem ubocznym dobrej obserwacji i skutecznego planowania, a nie celem samym w sobie. Kiedy trzeba hamować – hamujmy!

Kolejne nieporozumienie, z którym ciągle się spotykam, to to, że „w ekojeździe należy hamować silnikiem”. Skutek jest taki, że kierowcy do intensywnego zwalniania używają kolejnych biegów, zamiast pedału hamulca. Jest to niebezpieczny błąd, bo wówczas nie działają światła „stop”. Efekt hamowania silnikiem powinien służyć tylko do łagodnego wytracania prędkości, a nie do hamowania jako takiego. Angielskie motoryzacyjne porzekadło mówi: brakes are to slow, and gears are to go („hamulce są do hamowania, a biegi – do przyspieszania”). Trudno odmówić mu słuszności.

Innym błędem są próby zdecydowanego przyspieszania ze zbyt niskiego poziomu obrotów. W ekojeździe rzeczywiście zaleca się jazdę przy niskiej prędkości obrotowej silnika, ale tylko wtedy, gdy jedziemy nieobciążonym autem, po płaskim terenie i ze stałą prędkością. W momencie, gdy zaczynamy potrzebować od silnika więcej, należy zredukować bieg, aby przesunąć się w kierunku wyższych obrotów, a tym samym – wyższego momentu obrotowego. Wyjątkiem jest, jeśli nasze cztery kółka to na przykład Scania R-730, której silnik generuje 3500 Nm już przy obrotach biegu jałowego. Zwykle jednak mocne wciskanie pedału gazu przy zbyt niskich obrotach powoduje przyspieszone zużycie ruchomych elementów silnika.

Wreszcie, ekojazda nie powinna się odbywać kosztem innych uczestników ruchu. Nie zawsze da się pogodzić technikę jazdy ekonomicznej z płynnością ruchu i partnerskim stosunkiem do innych użytkowników drogi. Jeśli naszą wolniejszą w danym momencie jazdą blokowalibyśmy kogoś jadącego za nami i nadmiernie opóźniali np. możliwość wykonania przez niego skrętu, zrezygnujmy na chwilę z oszczędzania. Jeżdżąc „eko” warto pamiętać o kulturze jazdy i poszukać kompromisu pomiędzy własnymi potrzebami, a oczekiwaniami innych.


Ekojazda a bezpieczeństwo
Zazwyczaj mówi się, że ekojazda poprawia bezpieczeństwo kierowcy i zwykle jest to prawdą. Ryzyko pojawia się, gdy zaczynamy oszczędzać na siłę, posługując się ekstremalnymi technikami lub działając kosztem innych uczestników ruchu. Czego robić nie wolno?

  • Najbardziej ryzykownym zachowaniem mającym obniżać zużycie paliwa jest jazda w korytarzu aerodynamicznym tuż za innym pojazdem – manewr niestety często stosowany przez TIR-owców. Do czego to prowadzi, widujemy zwykle podczas mglistej pory roku na autostradach. Przy takiej jeździe kierowca całkowicie rezygnuje z odstępu przed samochodem i w rezultacie praktycznie nic nie widzi. 
  • Nie powinno się również jechać zbyt wolno w stosunku do strumienia ruchu na drodze i tym samym blokować innych pojazdów, nawet jeśli mogłoby to być dla nas bardziej ekonomiczne. Poza wspomnianym przed chwilą faktem, że jest to mało partnerskie, grozi to konfliktami – których profesjonalny kierowca powinien unikać. Innym efektem ubocznym poruszania się wolniej, niż wszyscy, jest to, że będziemy często wyprzedzani. Utrudnia to jazdę i – zważywszy, że wielu kierowców wyprzedza nieprawidłowo – naraża nas na dodatkowe ryzyko. 
  • Z powodów już opisanych należy unikać jazdy na luzie. 
  • Wreszcie, również z powodów już opisanych, intensywne hamowanie samym silnikiem, bez użycia hamulców, może okazać się bolesnym strzałem w stopę. 


Wpływ ecodrivingu na trwałość podzespołów pojazdu
Nie spotkałem się z informacjami z wiarygodnych źródeł wskazującymi, że poprawna (czyli pozbawiona przytoczonych wyżej błędów) ekojazda skutkuje obniżeniem trwałości pojazdu. Przeciwnie – niższy przeciętny poziom obrotów silnika użytkowanego przez ekokierowcę skutkuje sumarycznie mniejszym tarciem i – tym samym – mniejszym zużyciem ruchomych elementów jednostki napędowej. Mniejsze jest też zużycie układu hamulcowego, a prawdopodobnie też i układu przeniesienia napędu w związku z płynniejszym stylem jazdy.

Kwestią budzącą wiele kontrowersji jest wyłączanie silnika na postojach. Jeśli nasze auto jest wyposażone w system Start & Stop, nie musimy się przejmować – układ zadba, aby silnik gasł tylko wtedy, gdy jemu samemu to nie zaszkodzi, a nam przyniesie zauważalne korzyści. Natomiast w samochodzie pozbawionym tego systemu proponuję wyłączać zapłon tylko wtedy, gdy przewidujemy, że będziemy stać bez ruchu przynajmniej dwie minuty, i to pod warunkiem, że silnik jest rozgrzany. W praktyce oznacza to wyłączanie zapłonu praktycznie tylko przed przejazdami kolejowymi i na bardzo długich czerwonych światłach. W samochodach wyposażonych w turbosprężarkę nie wolno też nagle wyłączać silnika po długiej, forsownej jeździe.

Dlaczego minimum dwie minuty? Oczywiście jest to umowna granica, ale częste gaszenie i ponowne uruchamianie silnika spowoduje przedwczesne zużycie między innymi rozrusznika, który w każdym pojeździe jest zaprojektowany na określoną liczbę cykli pracy. Wyłączanie i ponowne włączanie silnika oznacza też dodatkowe skomplikowanie jazdy, więc w imię własnej wygody nie warto z tym przesadzać.


Ekojazda w pojazdach o wysokiej mocy
W pojazdach wyposażonych w silną jednostkę napędową problematyczne z punktu widzenia ecodrivingu może być przyspieszanie z głęboko wciśniętym pedałem gazu. Na niskich biegach może to po prostu spowodować buksowanie kół. Należy więc tak zmodyfikować styl jazdy, aby przyspieszać na tyle dynamicznie, na ile pozwala nam przyczepność. Poza tym zasady ekojazdy pozostają takie same.


Ekojazda w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów
Również w samochodach wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów dowolnego rodzaju wszystkie zasady ecodrivingu mają zastosowanie. Problematyczne może być jedynie przyspieszanie i zmiana przełożenia na zaplanowanym przez nas poziomie obrotów. Do pewnego stopnia można tym sterować, wybierając „ekologiczny” tryb pracy przekładni (jeśli jest w niego wyposażona), a także modulując nacisk stopy na pedał gazu w taki sposób, aby w odpowiednich momentach wymusić na skrzyni zmianę przełożenia.


Ile da się oszczędzić?
Typowy kierowca, jeżdżący typowym samochodem, po zmianie stylu jazdy zwykle jest w stanie obniżyć zużycie paliwa o około 15-20%, nie pogarszając zauważalnie czasów przejazdu. Jedynie na autostradach i podobnych trasach oszczędności mogą być mniejsze, co najwyżej kilkuprocentowe. Największe oszczędności są możliwe do osiągnięcia w umiarkowanie gęstym ruchu miejskim.

Teoretycznie można by oszczędzić jeszcze więcej, ale wymagałoby to wydłużenia czasów przejazdu, zwłaszcza poza miastem, blokowania ruchu i nadużywania zasad bezpieczeństwa. Więc w mojej opinii wspomniane około 15-20% to maksymalne realistyczne oszczędności, na które należy liczyć. Oczywiście każdy musi to sprawdzić na własnej skórze, bo bardzo zależy to od naszego stylu prowadzenia auta przed rozpoczęciem jazdy w stylu „eko”.


Na co zwrócić uwagę, gdy kupujemy nowe auto i chcemy, aby okazało się ono ekonomiczne w użytkowaniu?
Osobiście, kupując nowy samochód, zwróciłbym uwagę na następujące jego cechy:

  • Katalogowy poziom zużycia paliwa – im niższe, tym lepiej. 
  • Liczbę przełożeń skrzyni biegów – powinno ich być sześć lub więcej. W naszym kraju jest coraz więcej autostrad i dróg ekspresowych. Na tego typu trasach szósty bieg robi ogromną różnicę. 
  • Ciężar i współczynnik oporu powietrza (oba parametry można zwykle znaleźć w danych katalogowych) – masywne, wysokie i nieopływowe pojazdy, np. terenowe, generalnie będą mniej ekonomiczne od samochodów o klasycznej sylwetce. 
  • Rodzaj napędu – jeśli nie widzimy konkretnej przyczyny, aby kupować samochód z napędem na cztery koła, kupmy auto napędzane na jedną oś. Napęd 4x4 zawsze wiąże się z wyższym zużyciem paliwa w związku z większą masą wyposażonego weń pojazdu i oporami generowanymi przez dodatkowe mechanizmy. 
  • Charakterystykę momentu obrotowego – pojazd o nisko położonym maksimum i płaskim przebiegu krzywej momentu nie musi pracować na wysokich obrotach, gdy potrzebujemy dysponować maksymalnymi osiągami. Z kolei auto, które wymaga utrzymywania na wysokich obrotach w niebezpiecznych sytuacjach drogowych, na dłuższą metę zawsze więcej pali. No, chyba, że niebezpieczne sytuacje drogowe nam się nie zdarzają! 

Zapraszam do dyskusji
Jestem ciekaw waszych doświadczeń w stosowaniu technik ekojazdy. Co działa, a co nie? Jak w praktyce pogodzić jazdę ekonomiczną z wymogami bezpieczeństwa? Co przyszło wam łatwo, a z jakim elementem ekojazdy macie na co dzień problemy? Podyskutujmy!

---
Linki
Na podstronie Linki i materiały można znaleźć szereg źródeł zawierających informacje o ekojeździe.



39 komentarzy:

  1. Dzięki. Czekam na Wasze komentarze! No chyba, że nikt nie jeździ "eko", albo ze wszystkim się zgadzacie, w co nie wierzę...

    OdpowiedzUsuń
  2. Dla mnie osobiście jazda w stylu eco-driving jest stylem prowadzenia samochodu, niejako motywem przewodnim. Nauczyłem się tak jeździć i bardzo mi to odpowiada, nie tylko z punktu widzenia oszczędności, ale chyba przede wszystkim z płynności i przyjemności samej jazdy a także pozytywnego wpływu na bezpieczeństwo jazdy.
    Mój styl można określić kilkoma skrótami-
    -jazda bezpieczna
    -jazda ekonomiczna
    -jazda defensywna
    Ostatnio zainteresowałem się jednak(za namową znajomego z Youtube)także hypermilingiem. Ta technika podobna do eco-drivingu wprowadziła nowe elementy do mojego stylu jazdy, mianowicie, przede wszystkim jazdę na biegu jałowym(t.zw. pływanie). O ile w eco-drivingu do hamowania wykorzystuje się silnik aby całkowicie odciąć paliwo, tak tutaj wykorzystuje się energię rozpędzonego auta do powolnego wytracania prędkości.
    Różnica jest taka, że hamowanie silnikiem odcina całkowicie paliwo ale samo hamowanie odbywa się na niewielkich dystansach(dość szybki spadek prędkości), jazdą na biegu jałowym nie odetniemy paliwa, ale rozpędzone auto może spokojnie toczyć się (dojeżdżając np. do skrzyżowania) na dystansie 500m i większym (sprawdzone).
    Jeżeli przyjmiemy średnią prędkość takiego hamowania na choćby 40 km/h to wyjdzie nam, że zużyjemy 1l/40 km czyli nasze spalanie w tym czasie wyniesie 2,5 l/100 km.
    Mając tą wiedzę staram się łączyć trzy techniki hamowania w zależności od miejsca w jakim znajduje się auto od docelowego punktu zatrzymania, bądź do odpowiedniego zmniejszenia prędkości(np. przed zakrętem) :
    -pierwsza faza- jazda na "luzie"
    -druga- hamowanie silnikiem
    -trzecia- hamowanie hamulcem roboczym (gdy potrzeba)
    Jak do tej pory mogę stwierdzić pozytywny wpływ takiej jazdy na spalanie, choć testuję to od niedawna. Na dystansie 500 km spalanie spadło mi z 5,5 do nieco ponad 5l/100 km. Największe oszczędności paradoksalnie można by uzyskać w mieście, ale ja jeżdżę głównie poza terenem zabudowanym.

    OdpowiedzUsuń
  3. To niesamowite, że po zmianie stylu jazdy na "eko" można obniżyć zużycie paliwa nawet o 20%!!Bardzo ciekawy artykuł.

    OdpowiedzUsuń
  4. Cześć Karol. Dla mnie ważne jest, aby oddzielić hypermiling i ekojazdę. W moim rozumieniu ekojazda to technika, która jest optymalnym sposobem poruszania się samochodem równocześnie z punktu widzenia bezpieczeństwa (po pierwsze), wydajności pojazdu jako urządzenia mechanicznego (zużywającego paliwo i elementy eksploatacyjne) i szybkości. Natomiast hypermiling zdecydowanie stawia na pierwszym miejscu zużycie paliwa i dla mnie to jest trudne do zaakceptowania.

    Oczywiście wiele zależy od tego, jak się ten hypermiling rozumie. Jeśli chodzi tylko o jazdę wybiegami (czy "pływanie" - z tą nazwą się nie spotkałem), pewnie nie ma sprawy. Istnieją różne opinie na temat jazdy na luzie. Ja osobiście uważam (w ślad za wszystkimi chyba znanymi mi instruktorami techniki jazdy, nie tylko z Polski, ale też z Wlk. Brytanii i Belgii), że utrudnia to prowadzenie, bo nie ma możliwości sterowania samochodem za pomocą pedału gazu, poza tym potrzebujemy więcej czasu na reakcję, jeśli występuje wcześniej nieprzewidziana potrzeba przyspieszenia; wreszcie, samochód zachowuje się nieco bardziej "nieprzewidywalnie", tzn. trzeba poświęcić więcej uwagi na kontrolowanie prędkości. To ostatnie jest pewnie kwestią przyzwyczajenia.

    Z drugiej strony, jazda na bardzo wysokim biegu nie różni się bardzo od jazdy na luzie - możliwości sterowania samochodem za pomocą gazu też są ograniczone. Między innymi dlatego stosuję ją tylko, kiedy jestem pewny, że większa siła napędowa nie będzie mi potrzebna. Jeśli mam wątpliwości, używam biegu o jeden niższego.

    Jazda wybiegami, którą opisujesz, jak pewnie wiesz sprawdza się najlepiej przy jeździe metodą tzw. "pulse and glide", czyli - optymalne przyspieszenie, potem długotrwała jazda na luzie z małą stratą prędkości, znów przyspieszenie, itd. W tekście nazwałem to "ekstremalną techniką", bo uważam, że (poza ww. mniejszą sterownoścą) taka jazda jest uciążliwa i niezrozumiała dla innych ludzi na drodze, zwłaszcza poza miastem. Inne techniki hypermilingowe, jak np. "target driving" (jazda taka, aby nigdy nie przekraczać ustalonego chwilowego zużycia paliwa), jazda w korytarzu aerodynamicznym czy znaczne ograniczenie prędkości max., też zwykle są uciążliwe dla otoczenia, a mogą też być niebezpieczne, zarówno dla kierowcy, jak i dla innych uczestników ruchu.

    Choć w porównaniu z polską "średnią krajową" jazda świadomego hypermilera pewnie i tak jest o niebo bezpieczniejsza! ;)

    Dzięki za interesujący komentarz.

    OdpowiedzUsuń
  5. Stefagno, tak właśnie jest! :) Odezwę się, kiedy będę w okolicy.

    OdpowiedzUsuń
  6. Witam ponownie. Ma pan rację panie Wojtku, że każdą technikę jazdy można przeobrazić w skrajność. Nie to jest jednak moim celem.
    Ja wyznaję wartości takie, do jakich nawołuje Superjazda, a więc według kolejności:
    1. Bezpieczeństwo - moja jazda nie może zmniejszyć bezpieczeństwa a powinna to bezpieczeństwo w miarę możliwości podnosić.
    2. Jazda zgodnie z przepisami - staram się przestrzegać PoRD, jeżeli decyduję się na złamanie tej zasady, to świadomie i bez łamania pkt.1
    3.Płynność jazdy, ekojazda itp.

    Nie może więc być sytuacji, w której chęć zaoszczędzenia kilku kropel paliwa utrudnia komuś poruszanie się, czy powoduje zagrożenie.

    Jestem świadomy tego, że jazda na "luzie" ogranicza mi kontrolę nad autem, szczególnie podczas pokonywania zakrętów. Zawsze staram się kontrolować prędkość samochodu. Jazda na biegu jałowym odpada oczywiście w warunkach ograniczonej przyczepności.

    Nie jest więc moim celem jeździć jak najbardziej ekonomicznie, lecz jak najskuteczniej wykorzystywać dane techniki jazdy do zaoszczędzenia paliwa nie powodując przy tym niepotrzebnego spadku bezpieczeństwa. Wszelkie skrajności oczywiście odpadają.

    OdpowiedzUsuń
  7. po 1 sze w odwiecznej kwestii "luz czy hamowania silnikiem" : odpowiedź mazna uzyskać jedynie uwzględniając pojęcia całkowitej energochłonności ruchu. Nie wdając sie w roztrząsanie: Tak ! hamować silnikiem ! ALE TYLKO WTEDY GDY JUZ JEST KONIECZNOŚĆ HAMOWANIA . Prawdziwy Ecodriver prewencyjnie tego unika, najczęściej zaniechaniem niepotrzebnego rozpędzania..ale gdy trzeba wrzuceniem luzu.

    po 2gie proszę nie używać "argumentu" o niedrażnieniu szybkowściekłych. Prawdziwy Ecodriver pełni też misję edukacyjną i wielka z tego na drodze odczuwa satysfakcję.

    po 3cie w t każdym takim powinno się znaleźć miejsce na napiętnowanie karygodnego sabotażu władz które od 1998 r blokują montaż odmierzaczy czasu, co główna przeszkodą w ecodrivingu jest

    po 4te warto zwrócić uwagę na skutki pośrednie uspokojenia ruchu czyli możliwość ogólnego odchudzenia pojazdów miejskich i dalszych wielkich z tego korzyści

    OdpowiedzUsuń
  8. A propos kwestii 1: oczywiście masz rację co do energochłonności, natomiast czy technika ta jest właściwa nie tylko z punktu widzenia ekonomii, ale czy jest właściwa w sensie ogólnym, zdania są już podzielone. Ja uważam, że na luzie nie powinno się jeździć i dlatego wolę nazywać "pulse and glide" techniką hypermilingową, a nie ecodrivingową. Podobnie jak jazdę w korytarzu aerodynamicznym i kilka innych technik, które zmniejszają energochłonność ruchu, za to drastycznie zwiększają ryzyko wypadku.

    Punktów 3 i 4 niestety nie zrozumiałem.

    Na koniec życzę nieco mniej pryncypialnego nastawienia do świata. Myślę, że nie ma kogoś takiego, jak "prawdziwy ecodriver". Ja nie czuję się upoważniony, aby kogokolwiek pouczać na drodze. Każdy ma prawo uprawiać taką jazdę czy ekojazdę, jak uważa za stosowne. Chyba, że w Sevres pojawił się nowy wzorzec, w Twojej osobie?

    OdpowiedzUsuń
  9. ad p.3 . Jedynie precyzyjna i widoczna z kilkuset metrów informacja o czasie do zmiany koloru pozwala podjąć właściwą decyzję "szybciej-wolniej". Bez tego chcąc być Prawdziwym Ekodriverem trzeba profilaktycznie zakładać ze w każdej chwili zapali się czerwone (poza nielicznymi sytuacjami ewidentnymi ) i zwalniać, nawet gdy jest to niepotrzebne..o czym nie wiemy bo nie możemy.

    ad 4 mniejsze pobory energi i co równie ważne mniejszych chwilowych mocy -> można osłabić napęd -> będzie sprawniejszy przy niskich mocach. Mniejsze ryzyko ciężkich wypadków -> mozna odchudzić nadwozie

    OdpowiedzUsuń
  10. ad p. 3 - odmierzacze zostały niedawno zainstalowane na kilku skrzyżowaniach w Zielonej Górze i mają się dobrze, żadne władze ich nie sabotują. :) Nie są może widoczne z kilkuset metrów (albo czas na nowe okulary :> ), ale faktycznie bardzo pomagają utrzymać płynność ruchu. Innym fajnym efektem jest to, że na zielonym WSZYSCY ruszają. :]

    Co do samej eko-jazdy, to doświadczenia mam mieszane. :/ Znaczy, staram się stosować, ale jakichś wstrząsających efektów nie zauważam. Inna sprawa, że pojazd mój ma charakterystykę aerodynamiczną cegły albo fortepianu Chopina i cudów po nim spodziewać się zwyczajnie nie należy. :>

    I jeszcze odnośnie hamowania silnikiem - żeby całe oszczędności na paliwie nie poszły na nowe sprzęgło ;) , warto wspomnieć o wyrównywaniu obrotów silnika przy redukcji biegu. Ideałem byłaby technika heel-and-toe (wtedy przy redukcji mrugną światła stop), ale w cywilnych warunkach trudno się jej nauczyć, a w cywilnych samochodach ustawienie pedałów nie zawsze pozwala ją bezpiecznie stosować.

    OdpowiedzUsuń
  11. Bartek, musimy chyba poćwiczyć to heel-and-toe ;)

    OdpowiedzUsuń
  12. odmierzacze są gdzieniegdzie montowane - tam gdzie lokalni urzędnicy nie wystraszyli się pogróżek o ich "nielegalności" a lokalni fahoffcy nie przeszkadzają pod pretekstem "niezgodności" z systemem akomodacyjnym (jak w katowicach ). Widoczność i DOBRA CZYTELNOŚĆ z kilkuset metrów jest zaś warunkiem nieodzownym osiągnięcia pełni efektów. Pełnia efektów również pośrednich (odchudzenie aut ) wymaga kompleksowego działania w skali kraju
    Tu nie chodzi tylko o to by "wszyscy ruszali". Chodzi o to by nie było zatrzymania i kolumna była cały czas w ruchu - rzecz jasna jak najbardziej jednostajnym

    OdpowiedzUsuń
  13. Bardzo ciekawy artykuł - rzeczowy i na dodatek (jak zwykle) świetnie napisany.

    Chapeau bas! ;-)

    Ad rem - technika eco-drivingu jest ostatnio popularna ale mam wrażenie, że większości kierowców brak cierpliwości w poznaniu i konsekwentnym stosowaniu tej techniki.
    Dziwi to mocno, bo ceny paliwa wciąż rosną, a jeżdżących "dynamicznie" jakoś widocznie nie ubywa.
    Wstyd przyznać, że ja sam mimo dużego doświadczenia za kierownicą nie znam w pełni tej techniki a używam niektórych jej metod trochę "na czuja" - domyślnie starając się o płynność jazdy, przewidywanie i oczywiście uważną obserwacje sytuacji na drodze.
    Unikanie niepotrzebnego wyprzedzania i nieprzekraczanie dozwolonej prędkości mam we krwi po roku jazdy CAŁKOWICIE )przepisowej...
    Twój artykuł zainteresował mnie na tyle, że pewnie wreszcie spiszę sobie zasady eco-drivingu, umieszczę je w widocznym miejscu w samochodzie i spróbuję wdrożyć je w życie.

    Dzięki za profesjonalną publikację!

    Pozdrawiam,

    OdpowiedzUsuń
  14. Dzięki Mejson. Duża część ekojazdy to techniki nieintuicyjne, trudne do samodzielnego nauczenia się (choć nie aż tak trudne, kiedy ktoś kompetentny je zademonstruje i wytłumaczy). Dlatego nie dziwię się, że ludzie ich nie stosują.

    Podczas moich własnych ćwiczeń ekojazdy pomogło mi myślenie o niej w kategoriach unikania zbędnych działań na drodze. każde działanie wymaga energii, a jeśli było niepotrzebne, to energia została zmarnowana. Zwykle zaraz po manewrze wiesz, czy on czemuś posłużył, czy był niepotrzebny. Jeśli przez pewien czas będziesz starał się analizować swoją jazdę i wyciągać z niej wnioski, to samo w sobie powinno to pomóc Ci poprawić swoją technikę jazdy. Do tego wystarczy dodać kilka trików opisanych na przykład w powyższym artykule i ekojazda gotowa.

    Pozdrawiam

    OdpowiedzUsuń
  15. Świetny, rozbudowany artykuł! Bardzo fajny i przekonujący jest ten przykład z rowerem.

    OdpowiedzUsuń
  16. dobrze napisane. Dodam swoje przemyślenia:
    1. tempomat jest dobrym wynalazkiem, bo wielu kierowców nie utrzymuje jednostajnie naciśniętego gazu tylko trochę przyspiesza i trochę hamuje cały czas. W górach tempomat rzeczywiście może działać w drugą stronę.
    2. Co do jazdy na luzie to mam taką uwagę, że jeśli ktoś nauczy się jeździć tylko i wyłącznie zawsze na biegu to w pewnych sutuacjach na śliskim może mieć to bardzo negatywne skutki. Generalnie samochód na biegu jeśli napęd nie jest idealnie zrównoważony z prędkością - to trochę hamuje lub trochę przyspiesza - co przy bardzo śliskiej jezdni i np dodatkowo zakręcie może spowodować zerwanie przyczepności. Zasady eko drivingu utrudniają wpadnięcie w poślizg - ale jeśli już się wpadnie w poślizg to trzeba natychmiast wcinąć sprzegło żeby koła złapały przyczepność (i dodatkowo kontrować kierunek jakzdy itd). Poza tym na śliskim moim zdaniem nie należy za wszelką cenę unikać zerwania przyczepności - moim zdaniem należy "próbkować" nawierzchnię hamowaniem i przyspieszaniem a nawet zaciskaniem łuku gdy ma się do tego bezpieczne warunki po to, żeby wiedzieć jakie sią granice bezpieczeństwa. Osoby które nigdy nie zerwą przyczepności w warunkach kontrolowanych nie mają pojęcia o dordze hamowania, o przyczepności na zakręcie, o sopsobie wyprowadzenia z poślizgu i czesto mogą się poruszać nic nie podjrzewając bez żadnego zapasu bezpieczeństwa.
    3. czy każdy silnik przy hamowaniu pali zero to nie jestem pewien a wręcz wątpię. Mam instalację gazową, w której można włączyć tę opcję -dosłownie całkowitego odcięcia paliwa. Podczas jazdy po górach i hamowania silnikiem na długich odcinkach zauważyłem, że silnik bardzo szybko nadmiernie sie wychładzał - można sobie wyobrazić przeciąg zimnego powetrza przez rozgrzane cylindry. Natomiast na firmowym sterowaniu silnika na benzynie nie dochodziłeo do tego zjawiska - być może komputer włącza dopływ paliwa gdy temperatura spada, albo niegdy całkiem nie wyłącza, nie wiem. Co się naprawdę dzieje można łatwo sprawdzić podpinająć się do komputera samochodowego w czasie jazdy i obserwując czasy wtrysków - czy rzeczywiście przy hamowaniu silnikiem pojawi się zero? Na teraz ja wątpię.
    4. jeśli chodzi o opór jazdy to liczy się prędkość względem powietrza a nie względem terenu. Jeśli wieje silny wiatr z północy i jedziemy nad morze z prędkością 120km/h to jeśli dodamy wiatr 50km/h okaże się, że poruszamy się z bardzo paliwożerną prędkością. Podobnie wracając wiatr się odejmie i wówczas można pojechać nieco szybciej bez konsekwencji zwiększenia zuzycia paliwa.
    5. w mieście gdzie często się zatrzymujemy waga samochodu ma ogromne znaczenie dla zużycia. Jadąc równomiernie autostradą załadowanym samochodem nie zwiększa się istotnie zużycia - bo wówczas decydujące znaczenie ma opór aerodynamiczny.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Cześć (tutaj chciałbym wymienić imię, ale nie podpisałeś/aś się :))
      AD1 - zgadzam się. Także na nierównej drodze wahania stopy na pedale gazu powodują wahania obrotów silnika - wtedy tempomat też się przydaje.
      AD2 - osobiście nie praktykuję wciskania sprzęgła w razie poślizgu, ale ogólnie zgadzam się z Twoimi uwagami.
      AD3. - współczesne silniki palą dokładnie 0,00 l/100 km przy odjętym gazie i włączonym biegu. Jest to funkcja wbudowana w oprogramowanie sterownika wtrysku, służąca właśnie oszczędzaniu paliwa. Sprawdzałem to między innymi dokładnie w sposób, który opisujesz, czyli podłączając sprzęt pomiarowy bezpośrednio do ECU poprzez złącze OBD.
      AD4. - słusznie
      AD5 - też istotna uwaga.

      Dzięki za komentarze!

      Pozdrawiam, Wojtek

      Usuń
  17. Pewnym sposobem na obniżenie kosztów jest rezygnacja z użycia samochodu na krótkich odcinkach zwłaszcza zimą kiedy silnik ledwo się nagrzewa. Ostatnio się dowiedziałem że hamowanie silnikiem czyli spalanie "zero" zachodzi tylko do pewnych granicznych obrotów silnika i nie są to obroty jałowe ale rzędu 1200-1500. Poniżej tej wartości sterownik wtrysku zaczyna podawać paliwo żeby podtrzymać obroty zabezpieczając przed zgaśnięciem. W swoim aucie zauważyłem pewną prawidłowość: zjeżdżając ze stromej górki na 2-ce auto przyśpiesza do pewnej prędkości rzędu 30km/h i dopiero wtedy załącza się tryb hamowania silnikiem. Niestety nie mam obrotomierza aby stwierdzić do jakich obrotów ma to miejsce ale myślę że nie są to obroty jałowe tylko jakaś wyższa wartość. Osobiście używając ekojazdy staram się bardziej planować położenie na drodze aby unikać ruszania od zera i niż koncentrować na hamowaniu silnikiem przechodząc przez biegi sekwencyjnie gdyż każda zmiana w dół bez pięta palce nie jest płynna przy wyższych obrotach i obciąża napęd a z kolei pięta palce wprowadza dodatkowe zyżycie paliwa. Poza tym myślę że patrząc całościowo z punktu widzenia kosztów paliwo jest tylko jednym ze składników oprócz również istotnych kosztów przeglądów i ubezpieczeń

    szkuba

    OdpowiedzUsuń
  18. Według mojej wiedzy zużycie paliwa pojawia się ponownie w okolicach 1000-1100 obr/min. Zresztą wystarczy popatrzeć na wskaźnik chwilowego zużycia. Na pewno nie jest to 1500, chyba że w jakimś superwysokoobrotowym silniku. Efekt zerowego zużycia zwykle pojawia się w ok. 1-2 sekundy po zdjęciu nogi z gazu, zależnie od oprogramowania silnika.

    A propos sekwencyjnego redukowania, tak jak wspominałem na priv, nie ma to żadnego sensu - im mniej redukcji, tym lepiej dla sprzęgła i synchronizatorów. Wystarczy, aby obroty pozostały cały czas powyżej ww. 1000-1100 - zużycie i tak będzie zerowe, a nie trzeba będzie niepotrzebnie zużywać podzespołów auta redukcjami.

    Pytanie, czy podczas takich niepotrzebnych redukcji zużycie pojazdu jest znaczące. Załóżmy, że ktoś np. na każdym kilometrze średnio dwa razy hamuje z redukcją i za każdym razem wykonuje o jedną redukcję więcej, niż jest to konieczne. Przyjmując, że rocznie ten kierowca jeździ ok. 30 tys. km, daje to 2x30 tys. km = 60 000 niepotrzebnych zmian biegów rocznie.

    OdpowiedzUsuń
  19. W moim samochodzie 1.4 beznyna zużycie paliwa w Polsce (miasto + poza miastem + mocno dynamiczna jazda) to 10-11, gdy stosuję jazdę eko wychodzi mi 7-8.
    W Niemczech (miasto + poza miastem + przepisowa jazda + eco) zużycie paliwa wyniosło mi niecałe 5!.
    Tak więc na ecodriving ma wpływ kraj, czyli ogólna kultura wszystkich kierowców, korki i przestrzeganie ograniczeń prędkości :)

    maciek

    OdpowiedzUsuń
  20. Oczywiście, że ma wpływ. W Niemczech jeździ się bardzo spokojnie między innymi dlatego, że większość pojazdów porusza się z taką samą prędkością - czyli zazwyczaj z maksymalną dozwoloną i ani kilometra na godzinę więcej. (Oczywiście ta uwaga nie dotyczy autostrad, bo tam różnice prędkości są bardzo duże). Dodatkowo kierowcy utrzymują duże odstępy. Wówczas:
    - korki się zmniejszają, nie tworzą się sztuczne zatory
    - rzadziej trzeba się zatrzymywać na światłach
    - dużo rzadsza jest potrzeba wyprzedzania
    - przstrzeganie dozwolonych prędkości oczywiście również przekłada się na niższe zużycie paliwa, zwłaszcza poza miastem.

    Z ciekawości, co to za auto i silnik? Różnica pomiędzy 5 a 11 jest gigantyczna.

    OdpowiedzUsuń
  21. Toyota Corolla
    Jazda w Niemczech dokładnie wyglądała tak, jak to opisałeś. Wszyscy jadą z maksymalną dozwoloną prędkością, wyprzedzają nieliczni, wszystko odbywa się płynnie, są mniejsze korki.

    W Polsce to 10-11l/100km wynika, że często ekstremalnie przyspieszam, rozwijam duże prędkości, stoję w wielu korkach. Jednym zdaniem absolutnie nie oszczędzam paliwa, ani samochodu. Jeśli oszczędzam, w mieście wychodzi mi 7l/100km.

    Poza powyższymi przykładami mojej 'brzydkiej' jazdy, stosuję większość zasad opisanych na Twoim blogu. Przyznam, że niewiele wyczytałem nowości, a przeczytałem wczoraj cały blog od dechy do dechy:) Może wynika to z tego, że prawidłowa, przepisowa jazda to mój konik. Sam blog - super sprawa! Każdy kierowca powinien się z nim zapoznać. Już go udostępniłem znajomym.

    Jeżeli chodzi o przestrzeganie przepisów to tylko nie stosuję się do ograniczeń prędkości. Pozostałe skrajnie przestrzegam (nie licząc sytuacji wyjątkowych i awaryjnych).

    maciek

    OdpowiedzUsuń
  22. Nie widzę niczego nieeleganckiego w umiejętnym wykorzystywaniu możliwości samochodu do maksimum. Trzeba umieć posługiwać się narzędziem, jakim jest samochód, na wszystkie sposoby, jakie to narzędzie oferuje. Moja jazda też miewa różny charakter, zależnie od okoliczności.

    Dzięki za wizytę, lekturę i komentarze. Wpadnij na spotkanie czytelników "Superejazdy" (czyli "dzień otwarty" nr 2) - planuję coś takiego zorganizować w najbliższych miesiącach, będzie informacja na WWW.

    OdpowiedzUsuń
  23. Chętnie bym wpadł. Tylko gdzie się odbędzie? Jesli w Wawie lub Krakowie to mam daleko niestety...
    maciek

    OdpowiedzUsuń
  24. Prawdopodobnie w okolicach Warszawy. Zobaczymy - dam znać, kiedy wymyślę coś konkretnego.

    OdpowiedzUsuń
  25. Witam serdecznie,
    Jestem pasjonatem motoryzacji, szczególnie jeśli chodzi o techniki jazdy samochodem. Nurtuje mnie jednak pewna kwestia związana z uprawianą przeze mnie ekojazdą. Otóż słyszałem, że jeżdżąc w ten sposób należy raz na jakiś czas "przegonić samochód", np. poprzez stałą jazdę przy 4000 obr./min w silniku benzynowym oraz trochę ostrzejszych przyspieszeń (oczywiście wszystko na rozgrzanym silniku). Ma to zapobiec "zamuleniu" auta spowodowanego przez odłożenie się zanieczyszczeń w układzie dolotowym i wydechowym, szczególnie, jeżeli samochód użytkowany jest głównie po mieście, na krótkich dystansach.

    Rozmawiałem na ten temat z kilkoma mechanikami, którzy potwierdzili słuszność takiego postępowania. Nie znalazłem jednak żadnej oficjalnej informacji na ten temat (szukałem w instrukcjach obsługi, artykułach na portalach motoryzacyjnych, poradach dotyczących ekojazdy). Co Pan o tym wszystkim myśli?

    Pozdrawiam
    Grzesiek

    OdpowiedzUsuń
  26. Cześć Grzesiek
    Dziękuję za komentarz. Nie jestem mechanikiem ani inżynierem, więc trudno mi się do tego ustosunkować. Według mojej wiedzy, jedyny problem który zdarza się w autach użytkowanych w mieście, na krótkich dystansach, zwłaszcza w stylu eko, to problemy z filtrami cząstek stałych. Dotyczy to jedynie silników diesla oczywiście. Wówczas faktycznie warto co jakiś czas postarać się wyjechać za miasto i "przegonić" auto. Jednak jeśli chodzi o odkładanie się zanieczyszczeń, zwłaszcza w benzynowych silnikach - nie spotkałem się z takimi informacjami. Może warto zapytać mechaników, skąd według nich biorą się te zanieczyszczenia?

    może ktoś inny z Czytelników ma wiedzę na ten temat i może się nią podzielić.

    pozdrawiam
    Wojtek

    OdpowiedzUsuń
  27. Uzupełniając poprzedni post, znalazłem na forum AutoKącik.pl post, który najlepiej oddaje zdanie osób z którymi rozmawiałem. Dodatkowo odpowiada na pytanie o źródło zanieczyszczeń. Oto jego fragment:

    "Silnik regularnie obciazany w zakresie predkosci obrotowej przypadajacej na maksymalny moment obrotowy i wyzszej ma naturanla sklonnosc do samooczyszczania ukladu dolotowego i wydechowego. Wynika to z predkosci przeplywu mieszanki, intensywnego podawania paliwa (uklad dolotowy) oraz wyzszej temperatury spalin i ich predkosci (uklad wydechowy). Szczegolnie jest to zauwazalne w konstrukcjach wyposazonych w katalizator (czyli obecnie kazdej, chyba ze ma wyciety) i silnikach wysokopreznych z turbodoladowaniem. W obu przypadkach delikatna, oszczedna jazda jest SZKODLIWA dla silnika z racji gromadzenia sie osadow w katalizatorze (i filtrze czastek stalych, ECU cos tam wypala...), ktory oczyszcza sie pod wplywem wysokiej temperatury spalin i predkosci ich przeplywu ( co osiagamy podczas intensywnej eksploatacji). W przypadku silnika wysokopreznego z turbodoladowaniem uklad dolotowy i wydechowy stopniowo jest zatykany przez olej z turbosprezarki (w ukladzie dolotowym-kolektor, intercooler, przewody cisnieniowe powietrza), a katalizator niedopalonymi osadami (sadza)."
    (http://autokacik.pl/showflat.php?Number=284128575)

    Co ciekawe, miałem do czynienia z benzynowym Fordem Mondeo mk1, który bardzo długo był używany wyłącznie na krótkich dystansach (spokojny styl jazdy). Podczas jednej z wizyt u mechanika okazało się, że katalizator jest zanieczyszczony, co było przyczyną spadku mocy i "mułowatości" samochodu. Po naprawie samochód stał się znacznie żwawszy. Wydaje się, że ten przypadek potwierdza tezę o konieczności okresowego "przeganiania" samochodu (nie tylko turbodieseli z filtrem cząstek stałych).

    Jeszcze dodam, że niedawno miałem okazję rozmawiać ze sprzedawcą w ASO Opla, który również potwierdził tezę o "przeganianiu" (ciekawe, prawda?). Swoją wypowiedź poparł tym, że wolnossące, szesnastozaworowe silniki benzynowe zazwyczaj osiągają maks. moment obrotowy w granicach 4000 obr./min i co jakiś czas pasuje je potraktować wyższymi obrotami.

    Tyle wiem jak na razie na ten temat. Stanowisko pana z ASO jest dotąd najbardziej oficjalnym, jakie posiadam :)

    Grzesiek

    OdpowiedzUsuń
  28. Bardzo dobry artykuł, który nie powiem otworzył mi oczy na prowadzenie samochodu. Niedawno odebrałam prawo jazdy i przeglądam fora z poradami, jak jeździć ekologicznie. Tutaj wydaje mi się, że wyczerpałeś wszelkie możliwe warianty i bez wątpienia pomogłeś nie tylko mi :) Zgadzam się, że jazda samochodem to obserwowanie i skrupulatne planowanie drogi, i ważne jest żeby rozumieć swoją jazdę.

    OdpowiedzUsuń
  29. Artykuł dosyc ciekawy, ale nie do konca prawdziwy. Zmiana biegow w dieslu przy 2000 obrotach? Bez sensu, bo w wiekszosci diesli turbo zaczyla ladowac dopiero od 1900onr/min. To predzej w turbobenzynie ma to sens, bo tam ladowanie zaczyna sie znacznoe wczesniej, niz w dieslu. Druga sprawa - dwumasa, ktora przy obrotach rzedu 1700 najbardziej dostaje po krzyzu i zaoszczedzone pieniadze na paliwie nie zrekompensuja naprawy. Trzecia kwestia - niskoe obroty to mniejsze tarcie? Bzdura! Nizsze obroty to prowokowanie do tarcia mieszanego, szczegolnie, jak mocno sie przyspiesza. Wyzsze obroty zapewniaja stalosc filmu olejowego i wyzsze cisnienie smarowania. Kolejna rzecz - start stop. Wylaczanie i wlaczanie silnika, szczegolnie diesla to mocne szarpniecie calym ukladem. O ile wielszosc wymienionych technik jest poprawna, o tyle oszczedzanie na obrotach to kat dla silnika, ktory go pogrzebie razem ze skrzynia i dwumasa. Poza tym w moich wszystkich samochodach mialem tak, ze przy tej samej predkosci np. na 4 i 5tym biegu mialem to samo srednie spalanie, mimo wyzszych obrotow. Z predkoscia tez sie nie zgodze. Kazde auto ma inna charakterystyke silnika i mialem Saaba 900 V6, ktory przy 110km/h palil mniej, jiz przy 90.

    OdpowiedzUsuń
  30. Cześć (nie przedstawiłeś się, więc nie mogę zwrócić się do Ciebie po imieniu).

    A propos zmiany biegów: a do czego jest Ci potrzebne, żeby turbo zaczęło "ładować"? (pomijając kwestię, czy faktycznie turbo zaczyna pracować dopiero przy wyższych obrotach).

    Dwumasowe koło zamachowe: czy możesz przytoczyć jakieś informacje, na bazie których twierdzisz, że przy obrotach rzędu 1700 obr/min ten element cierpi? Takie projektowanie elementów układu przeniesienia napędu byłoby mało racjonalne, zważywszy że większość współczesnych turbodiesli rozwija przy tych obrotach maksymalny moment, czyli - zostały zaprojektowane do pracy na takim właśnie poziomie obrotów.

    Co rozumiesz przez "tarcie mieszane"?

    Jeśli chodzi o to, co mówisz o prędkości - ja osobiście jeszcze nie zetknąłem się z samochodem, który zużywa mniej paliwa przy wyższej prędkości, ale oczywiście nie znaczy to, że taki nie istnieje. Podejrzewam jednak, że jest to kwestia przełożeń, na których poruszałeś się odpowiednio przy 90 km/h i 110 km/h - czy nie tak?

    OdpowiedzUsuń
  31. No dobrze, mamy jazdę "skokami" tzn dynamiczne przyspieszenie po którym następuje faza powolnego wytracania prędkości z nogą zdjętą z gazu, po czym znów się przyspiesza. Jak to wygląda w praktyce? Mam VW Bora z wolnossącym 2.0 + LPG i ostatnio próbowałem tak na ekspresówce z umiarkowanym ruchem. Gdy wciskałem ostro do 3/4 dechy to chwilowe spalanie skakało mi do 13-14 l i tak przez np 8 sek aż złapałem np 110 km/h. Potem kolejne 8 sek bez nogi na gazie, czyli z chwilowym spalaniem przez 2 sek ok 5l, potem 0l. Średnia to ok 7,5 l wg wskazań kompa, czyli jakieś lekko ponad 9,5 l LPG. Trochę bez sensu bo innym razem przy równomiernej jeździe bez kombinowania a za to z pilnowaniem obrotomierza i spalania chwilowego miałem średnie ok 9 l lpg /100 km
    Z kolei przyspieszanie powolne (np żeby nie przekroczyć 10 l chwilowego w benzynie w fazie rozpędzania się) jest na bakier z zaleceniem żeby gaz dawać w podłogę.
    Przy wszystkich 3 technikach średnie spalanie było bardzo podobne ze wskazaniem na rówmomierną jazdę z pilnowaniem obrotomierza i spalania chwilowego.
    To jak to w końcu jest?
    Marian

    OdpowiedzUsuń
  32. Cześć Marian,

    Moim zdaniem jazda "skokami" jest przede wszystkim nie do zaakceptowania z punktu widzenia kultury i czytelności jazdy. Co pomyślą jadący wokół Ciebie kierowcy, kiedy będziesz się w ten sposób zachowywać na drodze? Albo Twoi pasażerowie? Poza tym taka jazda mocno absorbuje uwagę kierowcy, co na dłuższą metę na pewno przełoży się ujemnie na Twoją koncentrację i zmęczenie podczas długich podróży.

    Jak sam eksperymentalnie sprawdziłeś, zalecenie aby przyspieszać z głęboko wciśniętym pedałem gazu, niekoniecznie zawsze jest prawdziwe. Zresztą nawet gdyby było, moim zdaniem i tak miałoby to marginalne znaczenie, zwłaszcza w jeździe pozamiejskiej, w której manewrów rozpędzania jest niewiele. Nieporównanie ważniejsze są odpowiednio duży odstęp przed samochodem i daleka obserwacja drogi i na tym proponowałbym się skoncentrować.

    Korzyści z jazdy "zrywami" miałyby szansę ujawnić się dopiero wtedy, gdybyś podczas faz wytracania prędkości przełączał skrzynię biegów na luz. Kiedy zostawiasz auto na biegu i pozwalasz mu się toczyć, zużycie paliwa jest co prawda zerowe, ale opory generowane przez silnik są na tyle duże, że zbyt szybko trzeba ponownie przyspieszać i w rezultacie taka jazda nic nie daje. Przede wszystkim jazda na luzie, zwłaszcza z wysokimi prędkościami, jest absolutnie niezalecana ze względów bezpieczeństwa (w razie czego możemy rozwinąć ten temat).

    Podsumowując, uważam, że "jazda zrywami" (nazywana także "pulse and glide") jest techniką, która w normalnym ruchu nie ma sensu: nie daje korzyści ekonomicznych, a jest przy tym uciążliwa i potencjalnie ryzykowna.

    Rozpędzaj się tak, jak dyktują warunki na drodze: dynamicznie albo łagodnie. Jeśli nie ma konieczności, staraj się tylko zmieniać biegi na wyższe przy możliwie niskich obrotach (nie znam Twojego silnika, i nie wiem jak on funkcjonuje z włączoną instalacją gazową, ale w większości silników benzynowych wystarcza zmiana przy 2500-3000 obr/min). Podczas jazdy staraj się tak planować manewry, aby na jak najdłuższych odcinkach jechać z równomierną prędkością. Pomoże w tym duży odstęp przed samochodem i obserwowanie drogi daleko do przodu.

    Przy jeździe drogą ekspresową albo autostradą proponuję też rozważyć ograniczenie prędkości maksymalnych o 10 km/h - na pewno da to większe korzyści w zużyciu paliwa, niż jakiekolwiek kombinacje z techniką rozpędzania pojazdu.

    pozdrawiam!
    Wojtek

    OdpowiedzUsuń
  33. Z tego wynika że jednak luz. Mógłbyś rozwinąć ten temat?
    Do eksperymentów zainspirowała mnie rozmowa z wujkiem (zawodowy kierowca, niegdyś m.in. kurier) który po ekspresówkach ma w benzynowym silniku 85 KM (Laguna 1) średnie spalanie ok 4-5 l przy prędkościach do 130-140 km.h (!) i właśnie jeździ klasycznie na wybiegu, przyspieszając, wrzucając luz, na końcu jazdy na luzie dodając lekko obrotów, wpinając najwyższy bieg i znów przyspieszając.
    Co do ograniczania Vmax do optymalnej to ja to robię od dawna, do eksperymentów skłoniła mnie wspomniana rozmowa z wujkiem.
    Pozdrawiam i dzięki za odpowiedź
    Marian

    OdpowiedzUsuń
  34. A propos jazdy na luzie. Jak wspomniałem, jest ona ryzykowna z punktu widzenia bezpieczeństwa, z kilku powodów.

    Przede wszystkim, jadąc na luzie, pozbawiamy się efektu hamowania silnikiem po zdjęciu nogi z gazu. Kiedy na drodze zacznie dziać się coś niepokojącego, zwykle potrzebujemy około 1-2 sekund na reakcję. Zależnie od tego, czy jedziemy wtedy na biegu, czy na luzie, nasz samochód będzie w tym czasie wytracał prędkość lub nie. Jeśli jedziemy na biegu, to w umownym czasie dwóch sekund, zależnie od prędkości, wybranego przełożenia itd. auto samoistnie wytraci kilka kilometrów na godzinę, a przy bardzo niskim przełożeniu i wysokiej prędkości obrotowej silnika może nawet i 10 km/h. Jeśli po tych dwóch sekundach zdecydujemy, że trzeba awaryjnie hamować, przekłada się to na duże różnice w drodze zatrzymania pojazdu, ewentualnie prędkość w momencie zderzenia. Dobrze ilustrują to spoty telewizyjne z cyklu „10 km/h robi różnicę”.

    Jest też kilka innych kwestii, które rzadziej miewają znaczenie, ale z punktu widzenia poprawnej techniki prowadzenia pojazdu także są istotne:
    - jadąc na luzie, pozbawiamy się możliwości przyspieszenia, gdyby za nami działo się coś niebezpiecznego
    - pozbawiamy się też możliwości przesunięcia się do przodu w strumieniu pojazdów, gdyby coś zagrażało nam z boku i chcielibyśmy tego uniknąć
    - w sytuacji poślizgu nadsterownego lub gdy taki poślizg mógłby wystąpić (np. szybki zakręt, awaryjna zmiana pasa ruchu) utrzymywanie z wyczuciem nogi na gazie (oczywiście przy włączonym biegu) stabilizuje tył auta i zapobiega lub minimalizuje poślizg.

    Z powyższych powodów modelowa technika jazdy samochodem zakłada jazdę zawsze na włączonym biegu i odrzuca wszystkie koncepcje związane z jazdą na luzie.

    Natomiast jeśli chodzi o skuteczność techniki jazdy Twojego wujka z punktu widzenia ekonomii spalania, to można by się było przekonać, czy ona faktycznie działa, dopiero gdybyśmy tym samym samochodem przejechali po kilka razy tę samą trasę, używając techniki Twojego wujka i nie używając jej. Być może faktycznie coś by ona dała, ale moim zdaniem mówimy tutaj o oszczędnościach co najwyżej rzędu kilku dziesiątych litra na każde 100 km. Zakładając, że przejeżdżam np. 30 tys. km rocznie, i że technika jazdy wybiegami z wrzucaniem na luz daje mi zysk 0,4 l/100 km (moim zdaniem optymistyczne założenie, realne tylko w przypadku jazdy pozamiejskiej), mówimy tutaj o oszczędności 120 litrów paliwa rocznie, czyli 10 l miesięcznie. Przy cenie litra paliwa na poziomie, dajmy na to, 5 zł, oznacza to ok. 50 zł oszczędności miesięcznie. Moim zdaniem w imię tych hipotetycznych 50 zł nie warto stosować techniki, która potencjalnie naraża nas na drodze na ryzyko.

    Pozdrawiam
    Wojtek

    OdpowiedzUsuń
  35. Bardzo dobry artykuł i komentarze pod nim. Można się sporo dowiedzieć zwłaszcza, że temat ten jest często kończony krótkimi uwagami zwolenników i przeciwników.

    Pozdrawiam i gratuluje szerokiego spojrzenia :)

    OdpowiedzUsuń

Proszę podpisywać komentarze imieniem lub nickiem - inaczej trudno prowadzić rozmowę :)