18 stycznia 2011

O szybkości bezpiecznej, czyli - nie jedź na oślep!

W poprzednim poście umyślnie nie napisałem o chyba najważniejszej zasadzie bezpiecznej jazdy. Chodzi o regułę ciągłego dostosowywania prędkości do aktualnej widoczności drogi. Ponieważ jest to dość obszerny temat, a jednocześnie w Polsce z jakiegoś powodu prawie pomijany, zasługuje on na osobny artykuł.

Prawdopodobnie za 30-40 lat samochody będą prowadzić się same, a dzięki radarom, laserom i komunikacji między sobą będą w stanie zarejestrować wszystko – także to, co skrywa się w ciemności, za zakrętem czy rogiem budynku. Jednak dopóki ten dzień nie nastąpi, jesteśmy zdani na własne, ułomne zmysły.


Tak jak nasz wzrok nie pozwala widzieć przez ściany, tak samo niestety nie pozwala on popatrzeć dookoła zakrętu, jeśli po wewnętrznej stronie tego ostatniego stoi budynek albo rośnie kępa drzew. Zasięg naszego widzenia jest w takich sytuacjach ograniczony. Z kolei na to, czego nie widzimy, nie możemy poprawnie zareagować. To determinuje określoną technikę jazdy – a mianowicie taką, która uzależnia prędkość poruszania się od aktualnej widoczności drogi.

Do określania, jaka prędkość jest w danej chwili bezpieczna, służy tzw. „złota zasada” prowadzenia samochodu pochodząca m.in. z brytyjskiej tradycji jazdy defensywnej:


„Zawsze poruszaj się z taką prędkością, aby móc się zatrzymać na własnym pasie ruchu na dystansie, który widzisz jako wolny od przeszkód.”


Jazda z prędkością, przy której droga ewentualnego hamowania byłaby dłuższa, niż widoczny w danej chwili odcinek drogi, to prawie to samo, co prowadzenie z zawiązanymi oczami. Nie jesteśmy wówczas w stanie zobaczyć tyle, ile jest nam w danej chwili potrzebne. Niby wiadomo, że nie powinno się jeździć na oślep, ale czy aby na pewno zawsze tak postępujemy?


Dopasuj prędkość do widoczności
Zanim wjedziemy w zakręt, musimy mieć świadomość, że tuż za nim może znajdować się przeszkoda. Może to być zepsuta ciężarówka, rodzina na spacerze albo wielka dziura w jezdni. Co prawda w 99 przypadkach na 100 za łukiem drogi niczego nie napotkamy, ale za setnym razem ta zepsuta ciężarówka tam będzie. Wówczas, w momencie wyłonienia się przeszkody zza zakrętu, zaczniemy hamować, ale jeśli nie zadbaliśmy wcześniej o odpowiednią prędkość, zabraknie nam miejsca i dojdzie do kolizji. Zawsze poruszajmy się z taką prędkością, aby móc się zatrzymać na odcinku drogi, który dobrze widzimy i o którym w związku z tym wiemy, że jest wolny od przeszkód. Jeśli w zakręt wjedziemy na tyle szybko, że nasza droga hamowania wykracza poza bezpośrednio widzialny odcinek jezdni, jest to de facto jazda na oślep. 

Myśląc o „zatrzymaniu się na widzialnym odcinku jezdni”, zawsze planujmy tylko zatrzymywanie się na własnym pasie ruchu – skoro nie widzimy, co jest za zakrętem po naszej stronie drogi, to tym bardziej nie widzimy, czy coś nie nadjeżdża z przeciwka.

Zasada dopasowania prędkości do aktualnie dostępnej widoczności nie dotyczy tylko zakrętów. Ma także zastosowanie do wzniesień, skrętów za róg budynku, jazdy we mgle, jazdy w nocy i wszelkich innych okoliczności, w których zasięg naszego wzroku jest przez coś ograniczony.


Określanie bezpiecznej prędkości w praktyce
Jak ocenić, jaka prędkość jest bezpieczna przy danej widoczności, a jaka już nie? Kluczowe jest to, ile miejsca potrzebujemy, aby z danej szybkości zatrzymać samochód. Droga zatrzymania składa się z dwóch elementów:

  • dystansu, który nasz pojazd przejedzie, zanim zareagujemy na pojawiającą się przeszkodę i naciśniemy środkowy pedał
  • drogi hamowania samego pojazdu.
.
Jeśli chodzi o czas naszej reakcji na niespodziewaną przeszkodę, to jak wiemy z poprzednich artykułów, realistycznie należy go oszacować na około 1-1,5 sekundy. Jeśli przyjąć tę górną granicę, to jadąc 100 km/h, przejedziemy w tym czasie aż 42 metry.

Natomiast długość drogi hamowania przeciętnego pojazdu osobowego (kiedy już zareagujemy i naciśniemy hamulec) ze 100 km/h do zera w idealnych warunkach to około 40 metrów. Przy niższych lub wyższych prędkościach – odpowiednio mniej lub więcej. W praktyce trudno liczyć na takie wyniki ze względu m.in. na niedoskonałości nawierzchni i stan opon, w większości samochodów przynajmniej trochę zużytych. Kierowca realistycznie oceniający swoje umiejętności zostawi więc na hamowanie więcej wolnej przestrzeni. Przy wspomnianych 100 km/h powinno to być przynajmniej 60-70 metrów, zwłaszcza jeśli chcemy prowadzić w stylu, w którym awaryjne hamowanie nie jest standardowym elementem jazdy.

Podsumowując, gdy prędkościomierz naszego auta wskazuje „setkę”, to do jazdy z rozsądnym marginesem bezpieczeństwa potrzebujemy widzieć przynajmniej najbliższych 100-110 metrów drogi przed sobą. Jeśli widzialny odcinek drogi jest krótszy, musimy zwolnić, bo inaczej odbieramy sobie możliwość skutecznego zareagowania.

Oczywiście ustawiczne wyznaczanie podczas jazdy dystansu 110 metrów (czy jakiegokolwiek innego) jest trudne. Można więc spróbować posłużyć się taką samą metodą, jak przy wyznaczaniu bezpiecznego odstępu, czyli liczyć potrzebną widoczność w sekundach. Przy prędkości 100 km/h wspomniane 110 metrów przejeżdżamy w ok. cztery sekundy, i tyle pustej przestrzeni powinniśmy wówczas przed sobą widzieć.


Drogę hamowania (zatrzymania) podano dla samochodu osobowego, nawierzchni o dobrej przyczepności 
i hamowania mocnego, ale nie awaryjnego (opóźnienie 6 m/s2). Wyliczenia drogi hamowania wykonałem z użyciem kalkulatora www.prawko-kwartnik.info/kalku/prebezfor.html.
Źródło: superjazda.blogspot.com
 

.
Krótki wniosek z tabeli jest taki, że przy typowych prędkościach rozwijanych poza miastem (50-90 km/h), powinniśmy zawsze widzieć na około 3-4 sekundy lub na 40-90 m do przodu (dokładnie 2,7-3,6 sek. i 37-90 m). Jeśli nasze pole widzenia skurczy się poniżej minimalnego poziomu dla danej prędkości, musimy odpowiednio zwolnić. Inaczej staniemy się bezradni wobec przeszkód, które mogą znajdować się tuż za zasięgiem naszego wzroku.

Tabeli nie można jednak traktować dosłownie – to raczej ćwiczenie intelektualne ułatwiające uświadomienie sobie określonych faktów, a nie wytyczne, jak postępować w każdej sytuacji. Wyliczenia zakładają bowiem standardowy czas reakcji i mocne, ale nie awaryjne hamowanie, a jednocześnie nie uwzględniają jakości nawierzchni, przejrzystości powietrza, ani też działań innych uczestników ruchu. O tym, czy dana prędkość jest bezpieczna decydują też stan pojazdu (zawieszenie, hamulce) oraz nasze umiejętności i kondycja psychofizyczna. Tabela jest więc sporym uproszczeniem.

Pamiętajmy zwłaszcza o przyczepności. Gdy jest ona obniżona, droga hamowania się wydłuża, w związku z czym musimy w danym miejscu jechać odpowiednio wolniej (czasem – dużo wolniej!).

Oczywiście jeśli ktoś jeździ samochodem o bardzo wydajnych hamulcach i jest pewny swego krótkiego czasu reakcji i umiejętności hamowania, może przeprowadzić podobne obliczenia samodzielnie i dojść do innych wartości. Proponuję jednak być w tych obliczeniach uczciwym wobec samego siebie. 
W każdym razie, poprawna technika prowadzenia samochodu wymaga ustawicznego analizowania, jak długi odcinek drogi widzimy jako wolny od przeszkód, i ustawicznego dostosowywania do tego swojej prędkości.


Kilka praktycznych wniosków 
 Opisane wyżej podejście do wyznaczania bezpiecznej prędkości prowadzi do co najmniej kilku ciekawych wniosków, które chciałbym tutaj na marginesie przytoczyć: 
  • Wbrew popularnym poglądom, w nocy generalnie powinno się jeździć wolniej. Po zmroku bowiem często widzimy tylko tak daleko, jak daleko świecą nasze reflektory, a to ogranicza szybkość, z jaką można się bezpiecznie poruszać.
  • Zmianie świateł drogowych na światła mijania zwykle powinna towarzyszyć redukcja prędkości.
  • W zimie (gdy droga jest sucha) bezpieczna prędkość w zakrętach często jest wyższa, niż w lecie. W lecie trawa, drzewa i zarośla przesłaniają wnętrza zakrętów i ograniczają nam pole widzenia, tym samym ograniczając dopuszczalną szybkość. Natomiast w zimie liści nie ma i często można dzięki temu widzieć dalej, a tym samym – jechać szybciej.
  • Taki sam zakręt w lewo zazwyczaj da się przejechać w szybszym tempie od podobnego zakrętu w prawo, bo w lewym zakręcie nasz wzrok sięga dalej (w ruchu prawostronnym).
  • Na prostej, płaskiej, pustej i suchej autostradzie ogrodzonej siatkami lub ekranami akustycznymi, w pogodny dzień i jeśli nasz samochód jest odpowiednio sprawny, a my dysponujemy odpowiednimi umiejętnościami – można bezpiecznie jechać nawet bardzo szybko. Po spełnieniu wszystkich (wszystkich!) powyższych warunków zarówno 140 km/h dozwolone w Polsce, jak też i nawet 250 km/h dozwolone w Niemczech są bezpiecznymi prędkościami.


Zamiast zakończenia: przykład z życia wzięty .
Na koniec artykułu przykład sytuacji, która mogłaby zdarzyć się każdemu – dla uzmysłowienia, dlaczego warto zawsze dostosowywać prędkość jazdy do dostępnej widoczności.

  1. Wyobraźmy sobie, że pewien samochód osobowy porusza się szosą wijącą się łukami przez las. Jest sierpień. Prawie nie ma ruchu, nawierzchnia jest dobra jak na polską drogę gminną. Ograniczenie do 90 km/h, kierowca zbliża się do przeciętnie ostrego łuku z prędkością 80 km/h. Prowadzi już od godziny, trasa jak dotąd była spokojna. Nie spieszy mu się. Ma poczucie bezpieczeństwa uważając, że utrzymując prędkość o 10 km/h niższą od ustawowego limitu wykazuje się wręcz nadmierną ostrożnością.
  2. W momencie wjechania w zakręt kierowca widzi przed sobą ok. 60 metrów jezdni. Jest ona wciąż pusta. Prędkość to dalej 80 km/h.
  3. Ćwierć sekundy później, kiedy auto wjeżdża w łuk drogi o kilka metrów głębiej, oczom kierującego ukazuje się kombajn blokujący całą prawą część szosy – krawędź maszyny wystaje aż nad rów melioracyjny. Jednocześnie na pasie ruchu dla przeciwnego kierunku ukazuje się traktor, a za nim – kolejka wlokących noga za nogą samochodów.
  4. Po godzinie monotonnej jazdy, zrozumienie, że kombajn stoi w miejscu i że nie ma miejsca na ominięcie go ani prawą, ani lewą stroną, zajmuje kierowcy 1,5 sekundy. Dopiero wtedy depcze nogą hamulec. Niestety nagła przeszkoda całkowicie go zaskoczyła. Zanim zareagował, jego samochód przejechał aż 33 metry.
  5. Zaczyna hamować, będąc 27 metrów od tylnej ściany kombajnu. Jak większość kierowców, jest nieprzyzwyczajony do awaryjnych manewrów, więc naciska środkowy pedał trochę za słabo i wykorzystuje tylko 80% siły hamującej samochodu.
  6. Miejsca było już za mało. Mimo rozpaczliwego hamowania, auto uderza w kombajn z prędkością 40 km/h. Otwierają się poduszki powietrzne, swoje zadanie wypełniają napinacze pasów i strefy kontrolowanego zgniotu. Kierowca wychodzi w wypadku z drobnymi tylko obrażeniami, ale samochód jest praktycznie zniszczony. Prędkość okazała się za duża w stosunku do dostępnej widoczności. A było to tylko 80 km/h na spokojnej, pozamiejskiej drodze…
Zawsze pamiętajmy, aby nawet przy idealnych warunkach, i nawet siedząc za kierownicą dobrego auta nigdy nie jechać szybciej, niż pozwala nam na to dostępne pole widzenia. Między innymi właśnie to znaczy powtarzane do znudzenia przez policję i media zdanie: „fizyki nie da się oszukać”. 



---
W obliczeniach posłużyłem się kalkulatorem drogi zatrzymania dostępnym na stronie www.prawko-kwartnik.info. Na temat dopasowywania prędkości do widoczności pisze także Tomasz Talarczyk w książce “Podręcznik kierowcy. Nauka bezpiecznej jazdy”, której opis można znaleźć tutaj. Jest też na ten temat dostępna bogata literatura anglojęzyczna.

Patrz też: użyteczne zasady bezpiecznej jazdy, bezpieczna jazda miejska, płynność jazdy, hierarchia wartości kierowcy

Tagi: bezpieczna jazda, technika jazdy samochodem, doskonalenie techniki jazdy, ryzyko, jazda defensywna, obserwacja drogi, przewidywanie, dobry kierowca, doskonalenie umiejętności za kierownicą, jak jeździć bezpiecznie, bezpieczeństwo ruchu drogowego, BRD, prędkość zapewniająca panowanie nad pojazdem, szybkość bezpieczna

6 komentarzy:

  1. Można jeszcze dodać, jak działa "asystent nagłego hamowania", różnym skrótem opisywany w zależności od producenta. System ten nie mierzy siły, z jaką kierowca naciska pedał hamulca, a prędkość, z jaką to robi. Od pewnego momentu uznaje, że pedał wciśnięto "panicznie" :) i wtedy sam "wciska" pedał do oporu. Polecam przećwiczyć na jakimś pustym parkingu, bo wrażenie jest niesamowite - pedał SAM wpada w podłogę, samochód staje dęba, a jako wisienka na torcie - włączają się światła awaryjne. :) Oczywiście nie sugeruję, żeby z asystenta nagłego hamowania korzystać w codziennej jeździe, bo inni kierowcy (i nasi pasażerowie) raczej nas za to nie polubią. :) Ale uważam, że warto mieć świadomość, jak samochód się zachowa, kiedy asystent zadziała, żeby z zaskoczenia spotęgowanego paniką nie zrobić czegoś już całkiem głupiego.

    A swoją drogą, bardzo cennym doświadczeniem byłoby przećwiczyć na jakimś pustym (i zamkniętym) odcinku drogi awaryjne hamowanie z 60 czy 100 km/h. Chociażby po to, żeby na własne oczy zobaczyć, ile tak "na żywo" potrzebuje nasz samochód, żeby się zatrzymać, i potem ową zapamiętaną odległość móc sobie wyobrazić podczas normalnej jazdy.

    OdpowiedzUsuń
  2. Słuszne uwagi.

    Co do ćwiczeń, to takich pustych i zamkniętych odcinków drogi, gdzie można się rozpędzić do 100 km/h, jest niewiele... Zdecydowanie najlepiej moim zdaniem wykupić sobie szkolenie w szkole doskonalenia techniki jazdy.

    OdpowiedzUsuń
  3. Dodałbym do przykładu siedzącego nam ogonie ścigacza w SUVie, który elegancko dobija nas do kombajnu :)

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Z tym większą rozwagą należy podchodzić do doboru prędkości, kiedy znajdujemy się w takiej sytuacji :)

      Usuń
  4. To już mój drugi komentarz więc wypadałoby się przywitać... Czytam kolejne posty i naprawdę jestem pod wrażeniem. Wydaje się że warto zwrócić uwagę na fakt, iż wraz ze wzrostem prędkości, droga zatrzymania nie rośnie liniowo lecz wykładniczo, co wynika z własności ruchu jednostajnie opóźnionego. Np. według tabeli, przy wzroście prędkości z 50 do 60 kmh droga wydłuża się o 11m ale przy wzroście z 80 do 90 kmh już o 16m. Wskazuje to, że szczególnie przy większych prędkościach, uzasadniona warunkami redukcja o 10-20 kmh ma naprawdę duży sens. Niestety z mojego doświadczenia wynika że redukując prędkość w zakręcie z 90 do 70 kmh niemal na pewno narazimy się na natychmiastowe "dociśnięcie" do zderzaka ze strony jadącego za nami kierowcy. Wydaje się, że z tego względu powinniśmy zredukować prędkość jeszcze bardziej aby powiększyć margines bezpieczeństwa (vide ostatnia uwaga Autora). To niemal gwarantuje nam furię jadącego za nami kierowcy, a w skrajnych przypadkach agresywne odgrywanie się... Czy uważacie że należy to po prostu zignorować? Swoją drogą Policja z jednej strony przypomina że fizyki nie da się oszukać, a z drugiej - niemal całkowicie ignoruje zjawisko "jazdy na zderzaku", za które w cywilizowanych krajach grożą przecież wysokie kary.
    Marek

    OdpowiedzUsuń
  5. Cześć Marek.

    Jeśli ktoś jedzie blisko za tobą, rzeczywiście zwalniając możesz postawić się w sytuacji błędnego koła - im bliżej ktoś jest za tobą, tym wolniej musisz jechać, tym bardziej ten z tyłu naciska na ciebie, itp.

    Jednym rozwiązaniem jest to, co zaproponowałeś - zwolnić. Może jednak lepszym rozwiązaniem byłoby w ogóle nie rozpędzać się przed zakrętem, aby hamowanie nie było konieczne? A jeszcze lepszym - pozwolenie, aby agresywny kierowca zawczasu nas wyprzedził?

    Oczywiście to ostatnie nie zawsze się uda. Wtedy faktycznie pozostaje stopniowe zwalnianie do takiej prędkości, aby mieć kontrolę nad sytuacją mimo tego, że ktoś wisi nam na zderzaku.

    pozdrawiam
    Wojtek

    OdpowiedzUsuń

Proszę podpisywać komentarze imieniem lub nickiem - inaczej trudno prowadzić rozmowę :)